SuperTunerPro Leerlaufdrehzahl einstellen

Idle- einstellen mit STP is ein richtiger Scheixx.......Das wusstense nichtmal bei unserem Freundlichen, und ich bin auch erst nach Stunden gesuche, und Manual lesen draufgekommen. Habs aber schon wieder vergessen, weil, den STP werd ich nie mehr hernehmen, und der eine der unterwegs is, läuft ganz gut, da wird nix mehr geändert.

Gruss KW

Jupp, 29440-99D ist der normale runde SE-Filter.
:arrow: http://www.harley-davidson.com…rvice/isheets/-J04163.pdf
Also durchaus mit dem Wunderknaben vergleichbar, wenn sicherlich auch nicht 100% gleich

Hi,

die Leerlaufdrehzahl kannst du unter dem Reiter "Regelung" einstellen. Beispielbild habe ich angehängt

Viele Grüße

Hi, ich hatte Schwierigkeiten beim Einfügen, aber jetzt ist es da wo es sein sollte.

Viele Grüße

Hi, beim anschließen des VCI wird die MAP auf deinem PC abgespeichert, Ordner nennt sich FROM VCI, zu finden unter C:\ProgramData\Super Tuner\Delphi\Tuning Files. Diese MAP dann in der SuperTuner Software laden, die gewünschte Leerlaufdrehzahl einstellen und dann ins Bike zurückflashen.

Viele Grüße

550rpm

http://g-homeserver.com/harley…espannung-gleitlager.html

in der Biker News war auch ein interresanter Leserbrief über das Thema gewesen

Und was stand drin? Ich bin kein typischer Biker News Leser...

Der Leverserbrief wurde von Gerd (Classic Custom) geschrieben und ist ziemlich lang und ausführlich.

Im Endeffekt geht er aber auf drei Punkte ein.

Die Ventile der Kolbenkühlung gehen bei 0,7 - 1,0 bar auf. Bei 650 rpm seien noch min. 0,9 bar Druck da, also mehr als ausreichend. In diesem Zusammenhang seien nachträglich stärkere Ölpumpen nicht immer optimal, da durch den höreren Druck die Gleitschuhe der hydraulischen Kettenspanner schneller verschleißen würden.

Zum Thema Ladespannung meint er, dass bei 800 rpm noch 13,8 - 14,0 V anliegen. Lt. Harley müssen min. 12,8 V für den sicheren Betrieb der Bordelektronik anliegen.

Der dritte Punkt bezieht sich noch auf die werkseitige Programiereung der Motorsteuereung. Diese Aussage ist ja auch schon hinlänglich bekannt. Gemeint ist die termische Belastung. Einen auf Dauer gesunden Motor hatt man nur, wenn man die Motorsteuerung, insbesondere das Gemisch anpasst. Bei Anbau eines offenen Auspuffs bzw. Luftfilter sei es sogar zwingend erforderlich.

Technisch meint er noch, dass bei 14,6 Lambda das optimale Verbrennungsgemisch. Die EFI versucht im closed loop diesen Wert immer zu erreichen, was aber nicht in allen Fahrsituationen zu schaffen sei. Z.B. bei einem Kaltstart geht die EFI in den open loop, greift auf entsprechende Tabellen zurück und ignoriert die Werte der Lambda-Sonde. Eben diese Tabellen werden dann beim Mapping angepasst.

So das war wohl der Kern und ich hoffe ich habe das treffend wieder gegeben. Ob da jetzt was spannendes neues dabei war oder ob die Aussagen stimmen kann ich nicht beurteilen. Das können einige Forenmember hier viel besser.

Was ich persönlich aber nicht verstehe ist, dass das Mapping sich demnach nur auf den open loop Status beziehen soll. Das sich die EFI im open loop Modus befindet ist doch eher die Ausnahme oder?

Im "normalen" Fahrbetrieb wird doch das Gemisch auf 14,6 Lambda angereichert von Haus aus angereichert. Ist das Mapping dann nur für einen kleinen Teil der Fahrsituationen wirksam? Wenn das so ist, frage ich mich, ob das ganze Thema mit den termischen Problemen die insbesondere durch ein Mapping gelöst werden sollen überhaupt so effektiv sein kann.

Gruß
Alex

Das Mapping bezieht sich auch auf den Closed Loop Bereich. Man kann zum beispiel die ZIEl-AFR der Lambdasonden von 14,6 auf 14,2 herunterregeln. Damit vermeidet man das Magerruckeln und die Maschine läuft kühler. Zudem wird i.A. der Closed Loop Bereich auf den Teillastbereich beschränkt. Alle anderen Bereiche bekommen die ideale AFR für maximales Drehmoment (13,2).

Damit hat man dann das Beste aus beiden Welten: Lambdasteuerung beim gemütlich dahintrudeln, maximales Drehmoment wenn man den Gashahn aufreisst.

Zitat von hoyaka

Ich merke bereits, da gibt es noch genügend Optimierungsspielraum. An den AFR-Tabellen habe ich bisher nichts geändert. Allerdings weiß ich ebensowenig, was vielleicht schon vom Dealer beim Einbau der KesstTech geändert worden ist. Am liebsten wäre mir eine Abstimmung auf dem Prüfstand.

Heute habe ich die LLDZ auf 820 RPM abgesenkt und lasse das jetzt so (ab 90°C Motortemperatur). Klingt schon besser und läuft auch problemlos - bin eine ausgiebige Runde gefahren - war heut "Wetter" hier

Mit 820 rpm wirst du im Sommer richtig Spaß haben, wenn die Karre in einer langsamen Kurve abstirbt. Ist mir nämlich im letzten Sommer passiert. Und an jeder 3. Ampel war sie auch aus. Ich habe dann ganz schnell wieder auf 900 hochstellen lassen. Ich hab dann schon vor jedem Stop mit mir selbst gewettet - verreckt sie oder verreckt sie jetzt nicht. Wohlgemerkt: wenns draussen richtig heiss war.

Zitat von eis

Mit 820 rpm wirst du im Sommer richtig Spaß haben, wenn die Karre in einer langsamen Kurve abstirbt. Ist mir nämlich im letzten Sommer passiert. Und an jeder 3. Ampel war sie auch aus. Ich habe dann ganz schnell wieder auf 900 hochstellen lassen. Ich hab dann schon vor jedem Stop mit mir selbst gewettet - verreckt sie oder verreckt sie jetzt nicht. Wohlgemerkt: wenns draussen richtig heiss war.

Gehört hier zwar jetzt nicht direkt hin, aber die Probleme lassen sich auch abstellen. Leider ist es nicht damit getan, einfach eine neue Drehzahl einzugeben. Es ist durchaus nützlich, weitere zugehörige Parameter ebenfalls anzupassen. Dazu gehört die IAC-Grundeinstellung und ggf. die Zündung. Der Motorlauf wird auch stabiler, wenn man von der Motortemperatur nicht so früh die 800/min ansteuert.
Bei mir hat es auch ein Weilchen gedauert, bis ich es kapiert habe. :roll:

Natürlich mit gezogener Kupplung. Vor der Ampel auch. Ausgekuppelt und rollen lassen und aus is. Wie gesagt, war heiss - weit über 30°C. Aber ich bin auch einer von denen, die zum Einstellen zum Freundlichen müssen. Von daher habe ich es dann auf ein für mich annehmbares Maß zurück stellen lassen.

Das verstehe ich soweit. Ich habe mal ein Bild angehängt, welches das Verhältnis von Verbrauch und Leistung bezogen auf die AFR zeigt.

Ist schon komisch, dass ein ineffizienter Verbrennungsvorgang besser für den Motor ist.

Eine Frage dazu aber noch. Durch den ständigen Betrieb bei nicht vollständiger Verbrennung, bleiben dann nicht mehr Rückstände im Verbrennungsraum bzw. an den Zündkerzen zurück und verrusen die Kerzen. Was ist mit dem Auspuffsystem? Bleibt sifft der nicht mit der Zeit zu mit evtl. brennbaren Rückständen?

Erinnert mich ein wenig an ganz früher an meine Mofazeiten, als wir an den Vergaserdüsen rumgespielt haben. Da haben wir auch die Endtöpfe von Zeit zu Zeit ausgebrannt.

Gruß Alex

Wenn du den Motor so einstellst, dass er ständig mit AFR 13,2 läuft (Open Loop, wie es manche "Tuner" machen), dann russt der Motor mit der Zeit zu. Das ist nur einer der Nachteile.

Für den Teillastbereich reichen AFR14,2. Dann gibt es auch keine Russprobleme.

Das Ausbrennen der Mofa-Auspüffe lag wohl eher an dem unverbrannten 2Takt Öl, das im Sprit sein musste.

http://g-homeserver.com/harley…unen-der-afr-tabelle.html

http://g-homeserver.com/harley…pen-loop-closed-loop.html

Danke viczena für die Antwort und vor allem für die links in dein Forum. Das ist ziemlich interessant und ausführlich aber auch recht komplex. Finde ich richtig klasse, dass du dir die Arbeit gemacht hast und das der Öffentlickeit zur Verfügung stellst.

In den anderen Themen in deinem Forum werde ich auch noch stöbern.

Gruß
Alex

Diese Threads mit den Einstellungen kommen immer wieder hoch. Vielleicht sollte man mal einen Sammelthread starten wo der eine oder andere mal seine Einstellungen in Form seiner Tabellen hochlädt. Das hilft vielleicht auch dem Ungeübten, zu denen ich mich zähle, die Dinge besser und schneller zu verstehen. Die Seite von Viczena hilft absolut für die Basisinfos, mich aber z.B. würden auch mal die Einstellungen anderer Maschinen interessieren. Wenn man die Tabellen dann auch noch im pdf-Format hochläd könnte man diese auch Tunermodul übergreifend nutzen.

So wirklich unterschiedlich sind nur die VE Tabellen. Die sind Maschinenspezifisch und müssen eingemessen werden.

Die AFR und die Zündungstabellen können gleich sein. Da gibt es an sich nur zwei Grundtypen:

1. Plump alles auf AFR 13,2. Das sind Maps, die von Leuten hergestellt werden, die nur den Vergaser verstehen.
2. AFR auf 14,2 im Teillast und der Rest zwischen 13,2 und 12,5.

Dann gibt es noch CLB (um den Closed Loop auf 14,2 zu bringen).

Der Rest ist immer weniger relevant. Erst wenn man z.B. die Leerlaufdrehzahl massiv senken will, dann sind weitere Arbeiten Notwendig.

Nixdestotrotz wäre ich bereit, funktionierende Maps zu katalogisieren und zur Anschauung in PDF zu wandeln. Bis dahin:

http://g-homeserver.com/harley…-winpv-update-client.html

Würde ich gut finden!