Katalysatoren - ja oder nein?

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  • Huhüchen,


    ich fahre eine Kombination aus Originalkrümmer und - bildlich gesprochen - quasi verchromten IKEA-Tischbeinen als Endtöpfe. Also faktisch nur leere Rohre mit einem Prallblech. Sind Replikas der alten Shovelrohre aus den 70ern. Der Sound ist klasse, mir fehlen untenrum nur ein paar Newtonmeter. Da die Kats ja eigentlich in den Endtöpfen sitzen, habe ich keine mehr. ASU-technisch ist das ja eher unproblematisch. Also bei mir.


    Frage:

    Sollte ich besser Einschubkats in die Krümmer stecken, um den Staudruck zu erhöhen und den Sound nur etwas leiser/dumpfer zu kriegen oder was spricht dagegen bzw. sonst noch dafür?


    Mopped ist eine 2014er 103 cui mit K&N-Filterelement, XIEDs und offenen Röhren.

  • MIR sind sie nicht zu laut. Was andere da denken, steht auf einem anderen Blatt. Etwas dumpfer/einen Hauch leiser könnte ich verkraften bzw. würde ich auch mögen. Die ASU ist deshalb "unproblematisch", weil mich und meinen Kumpel von der "DÄHKRA" ein inniges Freundschaftsverhältnis verbindet. Messen lasse ich bei Gelegenheit mal.


    Ich hätte vielleicht nur gern etwas mehr Newtons und trage mich mit dem Gedanken, das ganze mal per Einzelabnahme eintragen zu lassen.


    Bin letztens von den PoPo's hochgenommen worden wegen "fehlendem Nachweis der Genehmigung für die Abgasanlage". Mängelschein (schon erledigt) bei gleichzeitiger schwerer Begeisterung der Trachtengruppe wegen des Sounds. Paradox halt.


    Ich hoffe halt irgendwie, dass Einschubkats die zwei Sachverhalte lösen könnten (Newtons und Lautstärke), OHNE dass die Kiste wieder zugeschnürt und zu heiß läuft.


    Kats wären z. B. diese hier.

  • Technisch schwierig zu beantworten. Aus dem Bauch heraus würde ich pro Kat stimmen. Allerdings ist es eigentlich nicht der Staudruck, der für den Drehmomentzuwachs sorgt, sondern die Schwingung der Luftsäule.


    Mit den originalen Steuerzeiten ist das alles aber ohnehin recht schwierig, da die Überlappungszeit fehlt. Das Prinzip ist jedoch nicht viel abweichend. Die Abgasschwingung wird über die Aufwärtsbewegung des Kolben angestoßen und muss dann so lange stehen, wie das Auslassventil geöffnet ist, um im Brennraum einen Unterdruck zu erzeugen. Denn umso stärker wird dann Frischgas angesaugt, wenn das Einlassventil öffnet. Wenn auf der Einlassseite auch alles passt (Durchmesser und Länge des Ansaugtraktes) wird sich die Gassäule auch noch in den Zylinder bewegen, selbst wenn der Kolben schon wieder auf dem Weg nach oben und so zu einer Überfüllung des Brennraums führen. Ergo bei der Zündung mehr Bumms = mehr Drehmoment.


    Egal ob Einlass- oder Auslassseite, bei kurzen und offenen Systemen steht die Schwingung nicht lange genug, um bei niedrigen Drehzahlen diese Wirkung zu entfalten. Diese wirken besser mit höheren Drehzahlen zusammen. Stumpf offene Rohre wirken sich aber in jedem Fall negativ auf die schwingende Gassäule aus, da dort ein Strömungsabriss entsteht.


    Der Trick zur Drehmoment- und Leistungssteigerung besteht darin, die Gassäule im System zu beschleunigen. Im Ansaugtrakt entsteht dadurch ein selbständig wirkender Sog in das System und eine Verdichtung vor dem Einlassventil bzw. im Zylinder. Im Abgassystem entsteht dadurch ebenfalls ein Sog aus dem System, welcher den Brennraum aktiv leer saugt anstatt nur auf die Kolbenbewegung angewiesen zu sein. Wenn jetzt Kurbelwellen mit Überlappung in den Steuerzeiten für Ein- und Auslassventile verwendet würden, könnte das Abgas noch besser abgesaugt werden und das Frischgas würde von beiden Seiten angetrieben. Von der Einlasseite würde es sozusagen angeschoben und von der Auslassseite angesaugt werden. Ein Teil des Frischgases würde dann auch im Auspuffkrümmer landen, was Umweltschützern und Abgasmessern Magenkrämpfe verursachen würde. Bei entsprechend gutem Design des Auspuffs würde im maximalen Wirkbereich die Resonanzwelle dazu führen, dass dieses Frischgas aus dem Abgaskrümmer durch das immer noch offene Auslassventil wieder zurück in den Brennraum gedrückt wird. Der Zylinder würde für diesen kurzen Moment also gleichzeitig von beiden Seiten geladen. -> Bessere Füllung -> Höhere Verbrennungsmasse -> Mehr Kraft, mehr Drehmoment. Deswegen arbeiten einige Hochleistungsmotoren auch mit veränderlichen Längen des Ansaugtraktes oder mit veränderlichen Querschnitten im Abgassystem (damit meine ich jetzt nicht die simplen Auspuffklappen zur Einhaltung der Geräuschwerte, sondern Systeme wie die ehemals von Yamaha eingesetzten Techniken YPVS oder EXUP).


    Aus diesen Grund ist es für mich schwierig zu beurteilen, ob alleine der Einbau eines Katalysators tatsächlich etwas zur Drehmomentsteigerung beiträgt.

    Ich schreibe zu 99% Blödsinn. Alles andere ist nicht rechtsverbindlich.
    Die Anwendung eventueller Tipps geschieht auf eigene Gefahr.
    Wenn Du nicht sicher bist, wende Dich an eine Fachwerkstatt.

  • Ich kann das insofern bestätigen, dass beim Hahnaufriss ab 3.000 - 3.500 rpm die Luzie ziemlich abgeht - sowohl tontechnisch als auch vortrieblich. Allerdings fahre ich eben selten Dragrace auf dem Weg zur Arbeit und auch sonst nicht. Außer zur Frühschicht. Da ist 5.00 Uhr m. M. n. die perfekte Zeit, um die glutenfreien veganen Hipster im Prenzlauer Berg zu wecken und auf einen fröhlichen Tag einzustimmen, auch wenn sie eigentlich erst 5 Stunden später zu ihrem fair gehandelten Avocadochailattemacchiatomitbiosahne im Straßencafè dackeln. :P


    Kurz gesagt - Peters und Troys Antworten geben mir den Schubs, es mal über den Sommer zu versuchen und das Experiment mit den Kats und dem Test zu machen.


    Danke euch, Jungs.

  • Schwierig für das Drehmoment in unteren Drehzahlen ist, wenn Frischluft wieder von aussen Richtung Zylinder eindringt. Ideal wäre eine Art Ventil, das zwar Abgas raus lässt, aber bei der umkehr der Druckverhältnisse (troy) das Ende verschliesst. Da das mechanisch so nicht möglich ist, gibt es eine Alternative. Man versucht, die eindringende Luft zu verwirbeln und damit zu verlangsamen. So hat früher in den Dragrohren schon eine Schraube mit butterfly kopf genügt, um soviel Wirbel zu erzeugen, dass man den Effekt deutlich auf dem Prüfstand gesehen hat.


    Der Kat ist da ganz genial. Durch die Wabenstruktur kann das heisse Abgas relativ linear durchrauschen. Wenn aber kalte Frischluft wieder angezogen wird, dann entstehen erhebliche Verwirbelungen, da der Differntialdruck deutlich geringer ist.


    Zudem klingen Auspuffe ohne Kat oft blechern. Ein willkommenerr nebeneffekt des Kats.

  • ...ich weiß es ist bestimmt bekannt. ohne die kats verliert deine karre die komplette eg-betriebserlaubnis und beim richtigen kollegen der rennleitung bist du noch wegen steuerbetrug dran :)