Erfahrung mit Remus Klappenendtöpfen (Euro4) Milwaukee 8

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  • Hallo allerseits


    Ich habe für meine FXBB die Remus Auspuff-Endtöpfe mit Klappen ins Auge gefasst. Sie sind Euro 4 konform. Hat jemand mit solchen Anlagen Erfahrungen in Sachen Performance und Sound gemacht ? Muss das Mapping angepasst werden oder kann die Anlage auch selber einfach eingebaut und mit dem CAN-Bus verbunden werden `?


    Bin auf eure Erfahrungen gespannt.


    Beste Grüsse


    Christoph

  • Muss das Mapping angepasst werden [...] ?

    Das ist wie immer ein Streitpunkt, zu dem es aus meiner Sicht kein 'richtig' oder 'falsch' gibt. Mapping kann vieles bedeuten. Häufig werden unterschiedliche Sachen/Aspekte vermischt wahrgenommen bzw. dargestellt.


    1. Volumeneffizienz (VE):
      In dieser Tabelle wird der Einspritzanlage mitgeteilt, zu wie viel Prozent sich der zur Verfügung stehende Brennraum tatsächlich mit frischer Luft (eigentlich: Sauerstoff) füllt. Denn je nach Drehzahl, Gasgriff- bzw. Drosselklappenstellung, Umgebungstemperatur, Luftdruck, Luftfilter, Auspuff etc. kann der Füllungsgrad vom Hubraum nach untern oder oben abweichen. In der Werkseinstellung, grade bei den neuen Modellen, wird aber auf einen Großteil des Betriebsbereichs der sogenannte geschlossene Regelkreis angewendet, in dem über die bordeigenen Lambdasonden der Restsauerstoff im Abgas gemessen und in der Folge die Volumenwerte automatisch nachgeführt und in einer Korrekturtabelle gespeichert werden. Das funktioniert eigentlich ganz gut und wesentlich besser als die allgemeine Darstellung in Fahrerkreisen.
    2. Luft-Kraftstoff-Verhältnis (AFR):
      In dieser Tabelle wird der Einspritzanlage mitgeteilt, welches Luft-Benzin-Gemisch sich der Hersteller oder Tuner für welchen Betriebszustand wünscht. Anhand dieses AFR-Wertes und dem zugehörigen Wert aus der VE-Tabelle errechnet das Steuergerät dann (im Regelbetrieb) die passende Kraftstoffmenge. Aufgrund gesetzlicher Vorschriften zum Umweltverhalten sind die Werte dieser Tabelle, grade bei den neuen Modellen, über den Großteil des Betriebsbereichs recht kraftstoffsparend ausgelegt. Chemisch gesehen noch nicht mager, aber stöchiometrisch, was aus Sicht der optimalen Leistungsentfaltung schon als mager angesehen wird, da hier leicht fette Werte bessere Ergebnisse erzielen. Dieser stöchimetrische Betriebsbereich ist gleichzeitig der oben beschriebene Bereich, in dem der geschlossene Regelkreis funktioniert. Die Werte ausserhalb dieses Bereichs sind in der Regel aus Gründen der Leistungsentfaltung und des Motorschutzes ohnehin mit sehr fetten AFR-Werten belegt. Hier muss man sich also eher keine Sorgen machen.
    3. Zündung:
      In dieser Tabelle werden die Zündzeitpunkte festgelegt. Änderungen an dieser Tabelle sind recht aufwändig und eigentlich nur bei geänderten Steuerzeiten durch andere Nockenwellen sinnvoll.
    4. Sondertabellen:
      Um auf besondere Betriebsbedingungen angemessen zu reagieren und vom Regelbetrieb abweichen zu können, gibt es noch diverse Sondertabellen. Hierzu zählen z.B. Tabellen für den Leerlaufbetrieb in Abhängigkeit zur Temperatur, für die virtuelle Beschleunigerpumpe (PE), für die plötzliche Gaswegnahme, für die Vollgasfahrt, für das Verhalten bzw. die Interpretation der Lambdasondenwerte, das Temperaturmanagement und auch Definitionen/Einstellungen, wann diese Tabellen/Werte aktiviert oder deaktiviert werden sollen.

      Je nach Modelljahr bzw. entsprechender werksseitiger Ausrüstung werden hier auch die Parameter für das Soundmanagement (Auspuffklappe, Luftfilterklappe) definiert. Die Modelle ab 2018 verfügen meiner Kenntnis nach nicht über eine solche Ausrüstung.

    Grundsätzlich ist auch die Software bzw. sind die o.g. Einstellungen homologiert und deshalb erlischt durch jede Änderung dieser Programmierung die Betriebserlaubnis. Dies ist eine völlig wertfreie Information. Was der Einzelne mit dieser Information anfängt ist ihn oder ihr überlassen.


    Grundsätzlich ist es auch so, dass jedes individuelle Fahrzeug, selbst im Serienzustand, durch diverse Toleranzen geringfügig von jedem anderen Modell der gleichen Baureihe abweicht. Deshalb wäre auch Sich der allgemeinen Optimierung immer besser, wenn man für die VE individuelle Messwerte zu Grunde legen würde. Dies wird jedoch durch den geschlossenen Regelkreis relativiert. Es klingt zwar etwas hochtrabend, aber in diesem Bereich ist die Elektronik selbstlernend. Das ist auch das schlagende Argument bei einem Austausch von Auspuff und/oder Luftfilter für ein Mapping zu plädieren. Aber wie gesagt, funktioniert der geschlossene Regelkreis besser als sein Ruf. Bei sehr offenen und kurzen Abgasrohren kann es bei niedrigen Drehzahlen jedoch zu Fehlmessungen der Lamdasonden kommen, da es in diesem Fall möglich wäre, dass das Abgassysten von hinten Falschluft zieht. Hier ist dann die Erfahrung des Prüfstandtechnikers gefragt, um diese Einflüsse heraus zu rechnen. Ich selbst hatte ein solches Phänomen auch bei Drehzahlen bis knapp über 1.000/min und geschlossener Drosselklappe. Dadurch wurde zu viel Kraftstoff eingespritzt, was zur Zündunwilligkeit des Gemischs geführt hat.


    Meistens bezieht sich Mapping jedoch (auch) auf die AFR-Tabelle. Man möchte gerne die stöchiometrischen Werte los werden, weil sich das Fahrzeug mit leicht fetten Werten kraftvoller und vor allem schöner (sanfter) fährt. Oft wird auch noch der Motorschutz angeführt (innere Kühlung). Dafür müsste aber schon wieder so viel Kraftstoff eingespritzt werden, dass es schon wieder Leistung kostet und auch vom Verbrauch her unsinnig wäre. Wenn die Werte des stöchiometrischen Betriebsbereichs jedoch angehoben werden, entfällt auch der geschlossene Regelkreis. Deshalb muss einer Änderung der AFR-Tabelle zwingend eine vorherige Einmessung der VE-Tabelle voran gehen, damit das Steuergerät auch ohne die Hilfe der Lambdasonden-Messwerte die korrekte Kraftstoffmenge berechnen kann. Diese Maßnahmen würden übrigens auch den serienmäßigen Fahrzeug eine ganz andere Laufkultur einhauchen und wären dort (je nach Betrachtungswinkel) genauso sinnvoll oder sinnlos wie bei einem veränderten Fahrzeug.


    Häufig wird jetzt noch ein Knallen aufgeführt, weshalb es unbedingt notwendig wäre, hier etwas zu ändern. Auch hier scheiden sich wieder die Geister. Ich behaupte, dass dieses Phänomen nicht durch einen anderen Auspuff oder Luftfilter ausgelöst wird. Es wird durch einen offenen Auspuff nur viel stärker wahrnehmbar, als dies bei einem serienmäßigen Reflexionsschalldämpfer der Fall ist. Diesem Phänomen kann an abhelfen, indem man für den Betriebsbereich nach dem Schließen des Gasgriffs das Gemisch so weit abmagert oder anfettet, bis es zündunwillig wird.

    Ich schreibe zu 99% Blödsinn. Alles andere ist nicht rechtsverbindlich.
    Die Anwendung eventueller Tipps geschieht auf eigene Gefahr.
    Wenn Du nicht sicher bist, wende Dich an eine Fachwerkstatt.

  • Hallo. Calla_190


    Der Preis ist der einzige Wehrmutstropfen bisher, Remus Anlagen sind keine Schnäppchen, ich habe etwas über CHF 3‘000 bezahlt, montiert habe ich sie selber. Die Verarbeitung ist aber (bis jetzt) über alle Zweifel erhaben und ich finde es ideal, dass ich die Klappen in vier Stufen einstellen kann (geschlossen, 10% offen, 40 % offen und voll offen). Dies natürlich nur im Bereich bis ca. 35 km/h und ab 86 km/h. Dazwischen sind sie zu, solange du nicht manipulierst.


    Mir war es wichtig, dass ich eine Anlage habe, welche sich bei geschlossenen Klappen nicht negativ auf Leistung und Drehmoment auswirkt, deshalt die Remus Anlage.


    Die Entkappen kannst du übrigens wählen.