SE Tuning 103cui

  • Hallo,

    ich habe mal Diagramme aus den SE-Tuning-Prospekten für die TC 103 zusammengestellt. Das zeigt eigentlich schön, wie effektiv die einzelnen Maßnahmen sind.


    Links: Stage-1 (Standard 103er mit offenem Luftfilter+Auspuff)


    Mitte links: Stage-4 (103er mit 10,5:1 Kolben, SE 259 Nocke, CNC-Porting-Zylinderköpfe, 58 mm-Drosselklappengehäuse)


    Mitte rechts: 110er Stage-1 (9,3:1 Kolben, SE 255 Nocke)


    Rechts: 110er Stage-4 (10,2:1 Kolben, SE 259 Nocke, CNC-Porting-Zylinderköpfe, 58 mm-Drosselklappengehäuse)


    Der Unterschied zwischen 103er Stage-1 und 110 Stage-1 ist gering. der Preisunterschied aber enorm. Die 110er bringt nur 80PS am Hinterrad !

    Oder hab ich da was falsch interpretiert ?


    Gruß

    Ralf


    SE_Tuning.png

  • Man kann bereits mit dem 103er Motor viel erreichen. Das stimmt. Man kann auch mit dem 110er Motor viel erreichen. Ebenfalls richtig. Am einfachsten ist es, wenn man die Leistung oberhalb von 4.000/min erhöhen möchte.


    Allerdings: Ein TÜV-Gutachten bringt nur der SE 110 Stage I-Kit PN 29866-07 einschließlich Steuergerätekalibrierung PN 34441-07 (entspricht FXDSE 2007) mit!


    Dem einen ist dies wichtig, dem anderen ist das wichtig.

    Ich schreibe zu 99% Blödsinn. Alles andere ist nicht rechtsverbindlich.
    Die Anwendung eventueller Tipps geschieht auf eigene Gefahr.
    Wenn Du nicht sicher bist, wende Dich an eine Fachwerkstatt.

  • Das Kit ist für eine TC96 sicherlich eine deutliche Verbesserung., aber zur 103er kaum ein Unterschied. Ich bin jetzt darauf gekommen, weil ich mich mit der Low Rider S auseinander gesetzt hatte. Da hab ich in einigen Foren gelesen, dass die Leute mit der Leistung nicht zufrieden wären. Teilweise wären 103er besser. Die soll ja mit dem 110er Motor laut Werk 97 PS haben. Das wird aber auf dem Prüfstand kaum erreicht. Und wenn ich mir die Diagramme ansehe betsätigt sich das auch.

    Ich spiele jetzt nicht mit dem Gedanken, was an dem Motor zu ändern, finde es nur interessant. Und so wie es aussieht muss man mit der 103er garnicht auf 110 gehen. Ausserdem sieht es auch so aus, dass nur die höher verdichteten Kolben wirklich was bringen. Das würde ich sowieso nicht machen.


    Bei der 103er ist man mit dem Stage-1-Kit schon gut versorgt.

  • Was heißt schon „besser“?


    Wie bereits erwähnt, gibt es unterschiedliche Ansätze und Bedürfnisse.


    Ich kann jetzt nur für mich sprechen. Die am HR gemessenen 86PS @5160/min sind für mich eher theoretischer Natur. Viel wichtiger sind mir Standfestigkeit, die über 130Nm von 1.700/min bis 4.000/min (141Nm max.) am Hinterrad und selbstverständlich die problemlose Einbauabnahme/Eintragung anhand des zugehörigen Teilegutachten.


    Die oben gezeigten Dyno-Charts beginnen erst bei 2.500/min, m.M.n. ohnehin viel zu spät. Dadurch kann man die Drehmomentverläufe im unteren Drehzahlbereich leider nicht vergleichen.

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  • Also ich sehe deutliche Unterschiede. Der einzig wichtige Graph ist das Drehmoment. Da zeigt es sich, dass der 103 entweder unten oder oben gut geht. Der 110 kann in allen Drehzahlbereichen gut gehen. Bis ganz nach unten.

  • Natürlich ist die Leistung vom 110er gut, das will ich ja nicht klein reden. Und ich glaube auch, dass deine Maschine schon super läuft. Aber für die LRS werden höhere Werte angegeben, die nicht erreicht werden. Das zeigt ja schon das Diagramm.

    Das 110er-Kit kostet das 5-10fache vom Stage-1. Bei so einer Investtition geht es natürlich nicht um Vernunft, das ist ja klar. Aber für ein Tuning der 103er würde ich für so einen Preis schon mehr erwarten. Da weiß ich noch nicht mal, ob sich der Aufpreis für eine LRS lohnen würde.

    Bei der 96er sieht das schon wieder anders aus.


    Eigentlich wollte ich nur mal diskutieren, was so die einzelnen Maßnahmen so bringen. Auf die Angaben von Harley kann man sich ja anscheinend auch nicht unbedingt verlassen.

  • Also ich sehe deutliche Unterschiede. Der einzig wichtige Graph ist das Drehmoment. Da zeigt es sich, dass der 103 entweder unten oder oben gut geht. Der 110 kann in allen Drehzahlbereichen gut gehen. Bis ganz nach unten.

    Sehe ich auch so, das Drehmoment ist wichtig. Und da ist das 110er Kit im unteren Drehzahlbereich stabil bei 135NM am Hinterrad. Das wird man schon gut spüren. Und ja, da wird sie auch besser sein, als die 103er. Aber das 110er Kit hat auch die 255er Nocke, die ja untenrum was bringt.


    Es geht mir auch eher um eine Einschätzung der einzelnen Maßnahmen.


    Ich habe hier nochmal eine Zusammenstellung gemacht.

    Links: 103er Stage-1

    Mitte: 103er Stage-2 mit 255er Nocke (jedoch gegenüber TC96)

    Rechts: 110er Stage-1 mit 255er Nocke


    Man muss also die rote Kurve vergleichen. Da liegt der Unterschied bei ca. 5Nm.

    Wie auhtentisch diese Kurven sind oder ob sie werbewirksam angepasst sind, kann man in Frage stellen.

    Edit: Man sieht hier auch schön, dass die TC96 mit ca. 105NM (=78lb-ft) am Hinterrad auch stark unter Werksangabe liegt.


    SE_Tuning2.png

  • Der Tuningwillige muss zuerst die wichtigste Frage beantworten: Soll der Umbau legal oder illegal sein? Dann wäre noch hilfreich zu wissen, welche Charakteristik er durch das Tuning erzielen möchte. Danach entscheiden sich die Möglichkeiten.


    Für legal gib es nur drei Wege:

    • SE110-Kit PN:29866-07 mit Gutachten
    • SE120R von Bertl's mit Gutachten
    • Drehmomentmeister-Umbau (oder ähnlich) mit Gutachten


    Für illegal stehen alle Wege offen. So könnte ich direkt spür- und messbare Mehrleistung erzielen, wenn ich auf andere Nockenwellen wechseln würde oder/und die Verdichtung durch eine dünne Kopfdichtung geringfügig anheben würde.


    Legales Tuning hat immer eingeschränkte Möglichkeiten. Standfestes Tuning ist immer teuer. Ob man jetzt einen 103er hoch züchtet oder einer 110er verbaut und ggf. auch noch hoch züchtet, spielt hierbei erst Mal keine so große Rolle. Um Standfestigkeit zu erhalten, sollte man auch am Motorrumpf nicht sparen, sondern die (durch die Mehrleistung hoch belasteten) Bauteile verstärken bzw. austauschen.


    Der Vergleich zur LRS hinkt m.M.n. etwas, weil dieser Motor offenbar nicht dem üblichen CVO entspricht. Im Gutachten zum SE110 Stage I Kit wird jedoch explizit ausgeführt, dass der Motor nach der Umrüstung dem CVO-Motor in der FXDSE entspricht. Die genauen Unterschiede kann ich nicht sagen, jedoch weichen die Leistungsdaten ab. Während der CVO-Motor in der FXDSE mit 135Nm @4.250/min angegeben ist, werden beim S-Motor in der FXDLS 156Nm @3.500/min benannt. Die Leistung wird bei beiden Modellen nicht im Prospekt genannt. Mir wurden laut Gutachten 61kW (83PS) @5.000/min eingetragen. Bei der FXDLS sollen lt. Beitrag #3 97PS in den Papieren stehen. Möglicherweise gibt es aber auch nur Unterschiede bei der Bestimmung der Verlustleistung.


    Meiner unmaßgeblichen Meinung nach haben alle Tuningstufen ihre individuelle Berechtigung und sind gleichzeitig total überflüssig. ;-) Die Diskussion über "sinnvolle" Maßnahmen ist daher müßig und rein akademischer Natur.


    "Horsepower is how fast you hit the wall,

    torque is how far you move the wall"

    or

    "Torque gets you up to speed,

    power keeps you there."

    Ich schreibe zu 99% Blödsinn. Alles andere ist nicht rechtsverbindlich.
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  • Man muss also die rote Kurve vergleichen. Da liegt der Unterschied bei ca. 5Nm.

    Wie auhtentisch diese Kurven sind oder ob sie werbewirksam angepasst sind, kann man in Frage stellen.

    Edit: Man sieht hier auch schön, dass die TC96 mit ca. 105NM (=78lb-ft) am Hinterrad auch stark unter Werksangabe liegt.

    Man darf auch nicht vergessen, dass es sich bei den Dyno-Charts immer um WOT-Messungen handelt. Viel wichtiger ist doch, wie sich der entsprechende Motor bzw. das entsprechende Fahrzeug letztendlich im realen Verkehr verhält.


    Alternativ könnte ich auch ein Dyno-Chart meiner ehemaligen RN22 daneben halten und sagen: "Wow! 124Nm und 182PS." Ja und? Welche nützliche Erkenntnis ließe sich daraus ableiten? Etwa dass wir besser den ollen V2 aus dem Rahmen werfen und einen 998ccm L4 einbauen sollten? ;-)

    Ich schreibe zu 99% Blödsinn. Alles andere ist nicht rechtsverbindlich.
    Die Anwendung eventueller Tipps geschieht auf eigene Gefahr.
    Wenn Du nicht sicher bist, wende Dich an eine Fachwerkstatt.

  • Über Sinn und Unsinn brauchen wir nicht zu sprechen, das muss jeder mit sich selbst klar machen.

    Dem Tuning-Interessierten stehen ja erstmal nur diese Diagramme mit Bezeichnungen wie "Tire Shredder-Kit" zur Verfügung und das Geschwätz in amerikanischen Youtube-Kanälen.

    Die FXDLS hat wohl auch nicht die SE-255-Nockenwelle drin. Daher wird die Kurve wohl schlechter sein.

    Vielleicht kann man es so sagen. Um legal ein bischen Leistung mehr zu bekommen muss man ganz tief in die Tasche greifen. Die 110er FXDLS kann leistet wahrscheinlcih serienmäßig das was eine 103er FXDL mit offenem Luftfilter und Mapping kann.

  • [...] Für legal gib es nur drei Wege:

    • SE110-Kit PN:29866-07 mit Gutachten
    • SE120R von Bertl's mit Gutachten
    • Drehmomentmeister-Umbau (oder ähnlich) mit Gutachten


    [...]

    Ich hatte mal aus Interesse mit einem Verantwortlichen bei Bertl‘s gesprochen und zu dem 120er befragt: Standfestigkeit soll ein Fremdwort für den Motor sein. Für die Runde zur Eisdiele okay, jedoch nix für die Tour mit mehreren 100 Kilometern.^^

  • Die Stage 4 Kits haben die 259 er Nocke, und nicht die anämische 255 er, die Standard in der 110er ist. Zusammen mit der höheren Verdichtung bringt es das fast über den ganzen Drehzahlbereich hinweg.

  • Die Stage 4 Kits haben die 259 er Nocke, und nicht die anämische 255 er, die Standard in der 110er ist. Zusammen mit der höheren Verdichtung bringt es das fast über den ganzen Drehzahlbereich hinweg.

    Für die 259er werden aber Rennfedern vorgeschrieben. D.h. die sind nur im Zusammenhang mit dem gesamten Kit inkl. Kopfberarbeitung zu empfehlen.

  • Die FXDLS hat wohl auch nicht die SE-255-Nockenwelle drin. Daher wird die Kurve wohl schlechter sein.

    ...

    Die 110er FXDLS kann leistet wahrscheinlcih serienmäßig das was eine 103er FXDL mit offenem Luftfilter und Mapping kann.

    Laut Ersatzteilkatalog haben die Nockenwellen der FXDSE und FXDLS die gleiche Teilenummer. Hatte heute extra nachgesehen, weil ich nach er Begründung für die höheren Werte bei Drehmoment und Leistung gesucht hatte.


    Die Annahme bzgl. FXDLS 110 und FXDL 103 halte für nicht zutreffend.

    Ich schreibe zu 99% Blödsinn. Alles andere ist nicht rechtsverbindlich.
    Die Anwendung eventueller Tipps geschieht auf eigene Gefahr.
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  • Ich habe die Federn bei der 110 nicht gewechselt. Ich denke das spielt nur eine Rolle, wenn man über 6000 rpm geht. Die SC Federn sind für 6500rpm zugelassen.

    Ich will keine Rennen fahren.

  • Laut Ersatzteilkatalog haben die Nockenwellen der FXDSE und FXDLS die gleiche Teilenummer. Hatte heute extra nachgesehen, weil ich nach er Begründung für die höheren Werte bei Drehmoment und Leistung gesucht hatte.

    Laut diesem Datenblatt hat die FXDSE 135NM bei 4250U/Min.

    Das ist ja schlechter als die 103er

    https://www.motorrad-matthies.com/Harley/2008/FXDSE2.pdf

  • Ist doch auch in Ordnung. Aber ständig beweisen zu wollen, das eine 110 schwächer dasteht wie eine 110 wird langweilig.

    Bei gleichem Tuningstand hat eine 110 immer mehr Drehmoment. Liegt einfach an den zusätzlichen Hubraum.

    Wieviel Drehmoment nun wirklich da ist, hängt von vielen Umständen ab. Hauptsächlich davon, wer den Prüfstand bedient.

  • Ich bestreite ja nicht, dass die 110er bessere Leistung bringt. Ich sehe nur, dass der Unterschied nicht so dramatisch ist. Das Problem besteht ja anscheinend dann, wenn es legal sein soll. Und wenn ich mich mit der 110er deutlich von einer illegalen 103er (mit Stage-1 Lufi + Mapping) abheben will, muss ich auch wieder ins Illegale gehen.

    Und das bestätigt sich ja, wenn ich die Daten der FXDSE sehe.

    FXDSE: 135 NM bei 4.250 U/Min

    FXDB 103: 130 Nm bei 3.000 U/min


    Die 2008er FXDSE hat das CamKit: 25638-07 = SE255.

    Pushrods, Kolben und Ventile sind die gleichen wie die bei der 2017er FXDLS.


    Die Leistungsangaben von HD können anscheinend in Frage gestellt werden. Man muss sich also auf Hörensagen verlassen.

    So ist es glaubhaft, dass ein 110er Motor einen besseres Drehmoment entwickelt als ein 103er.

    Aber die Vermutung drängt sich auf, dass es nur 5 Nm sind, die man schon über einen offenen Luftfilter erreichen kann. Oder man baut die SE-255 in den 103er ein.


    Edit: Ich habe von Leuten gehört und gelesen, die sich eine FXDLS gekauft haben und die Kiste tunen mussten, weil 103er mit Stage-1 schneller waren. Das hat mich dazu bewogen, mich mal mit den einzelnen Tuning-Kits auseinander zu setzen.

    Ich persönlich bin mit der Leistung meiner 103er zufrieden und in meinem Bekanntenkreis hat keiner eine 110er oder eine getunte 103er. Es besteht also für mich aktuell kein Handlungsbedarf. Trotzdem interessiert es mich, vielleicht kommt irgendwann mal Langeweile auf. An fehlender Investitionsbereitschaft liegt es nicht.

  • Doch, der Unterschied ist dramatisch.

    Habe beides ausprobiert.

    Du darfst ungetunte Maschinen mit geschlossenem Lufi und Auspuff sowie magerer Map niemals mit Maschinen vergleichen, bei denen Lufi und Auspuff offen ist und die Map angepasst wurde. Der Unterschied ist gleichfalls dramatisch.

  • Als die TC96 noch der größte Serienmotor war, war die 110er CVO natürlich der Hammer. Bei einem Preis von 27400€ für die CVO ist 5000€ für das Tuning-Kit ja geradezu ein Schnäppchen.

    Mit der Einführung der TC103 hat sich die Relation aber deutlich verschoben, auch was die Preise angeht. Die FXDLS ist auch günstiger.

    Trotzdem ist so ein gut gemachter Umbau ja eine schöne Sache. Und die Leistung kann sich ja noch sehen lassen.

  • Natürlich ist eine CVO teuer. Aber wenn man (wie ich) daran denkt, die Maschine mit der Zeit aufzurüsten und zu tunen, ist sie auf Dauer einfach billiger.

    In den CVOs ist i.A. einfach schon alles verbaut, was teuer und gut ist.

  • Das kommt mir langsam so ein bisschen nach Haarspalterei und Zahlenfetisch vor. Sorry.


    Wie bereits gesagt, muss man sich als Umbauwilliger zuerst die Fragen beantworten, was man erreichen will (Zulassung ja/nein, Drehmoment oben/unten/überall/egal, Spitzenleistung oder Fahrbarkeit ...). Danach kann man sich dann raussuchen, was zu dem Ansprüchen und der Börse passt.

    Ich schreibe zu 99% Blödsinn. Alles andere ist nicht rechtsverbindlich.
    Die Anwendung eventueller Tipps geschieht auf eigene Gefahr.
    Wenn Du nicht sicher bist, wende Dich an eine Fachwerkstatt.

  • Dann hoppelt die Maschine so schön. Wie ein Kinderfahrrad. Da kommen dann alte Erinnerungen wieder hoch. Perfekt.

  • Wie bereits gesagt, muss man sich als Umbauwilliger zuerst die Fragen beantworten, was man erreichen will (Zulassung ja/nein, Drehmoment oben/unten/überall/egal, Spitzenleistung oder Fahrbarkeit ...).

    OK, dann mal konkteter.


    Wenn man nicht gleich ein Bigbore-Kit möchte, wird oft ein Nockenwellen-Update empfohlen (nicht hier im Forum).

    Wenn man nur eine stablie Drehmomententwicklung im unteren Drehzahlbereich 1500-3000 wünscht und keine aggressive Nockenwelle möchte, also eine moderate alltagstaugliche Verbesserung, ist dann die SE-255 zu empfehlen ? Das wird ja kontrovers diskutiert. Viele mögen die Nocke nicht und andere sind super zufrieden damit. Die wird ja auch von HD empfohlen. Bei anderen Herstellern gibt es ja ähnliche Nockenwelle (z.B. S&S 551, Andrews 48H, TW 222).

    Ich glaube TÜV gibt es nur für komplette Bigbore-Kits oder ?

    Gibt es da Erfahrungen ?

  • Die 255 ist ein ziemlicher Scheixx. Vielleicht noch geeignet, um einen Dragster Motor halbwegs fahrbar zu halten.

    Sie ist allerdings immer noch besser als die normalen Standard Nockenwellen, aber das war es auch schon. Und dafür nehme ich auch die übriggebliebenen 255 Nockenwellen: Ich baue sie ín Standardbikes ohne grosses Tuning ein. Die freuen sich dann über ein bischen mehr Dampf von unten heraus. Aber neu Kaufen würde ich die niemals.


    https://g-homeserver.com/showthread.php?t=83


    Eine Erhöhung der Kompression bringt z.b. sehr viel mehr als eine Nockenwelle. Und das über den gesamten Drehzahlbereich.

  • Die 255 ist ein ziemlicher Scheixx. Vielleicht noch geeignet, um einen Dragster Motor halbwegs fahrbar zu halten.

    Sie ist allerdings immer noch besser als die normalen Standard Nockenwellen, aber das war es auch schon. Und dafür nehme ich auch die übriggebliebenen 255 Nockenwellen: Ich baue sie ín Standardbikes ohne grosses Tuning ein. Die freuen sich dann über ein bischen mehr Dampf von unten heraus. Aber neu Kaufen würde ich die niemals.

    Ok, danke. Noch 2 Fragen zur 255er:

    1. obenrum wird es aber nicht schlechter als mit der Standardnocke oder ?

    2. Kann man die 255er auch ohne offenen Lufi fahren ?

  • 1. Oben rum lässt die 255 massiv nach. Ob man das gegenüber einer Serienwelle feststellen kann, weiss ich nicht. Denn die Serienwelle ist überall schlecht.

    2. Ja. Aber mit geschlossenem Lufi bringt die nicht viel.


    Ich hab die 255 immer nur in Bikes eingebaut, bei denen Lufi, Auspuff und Map gemacht waren. Das sollte m.E. auch immer die erste Tuninmgmassnahme sein.

  • 1. Oben rum lässt die 255 massiv nach. Ob man das gegenüber einer Serienwelle feststellen kann, weiss ich nicht. Denn die Serienwelle ist überall schlecht.

    2. Ja. Aber mit geschlossenem Lufi bringt die nicht viel.


    Ich hab die 255 immer nur in Bikes eingebaut, bei denen Lufi, Auspuff und Map gemacht waren. Das sollte m.E. auch immer die erste Tuninmgmassnahme sein.

    OK-Danke

  • Wenn man nur die Nockenwellen machen möchte, dann passiert das immer auf Basis von "das sieht doch keiner" ;-)


    Meine Empfehlung wäre hier die Feuling Reaper 543. Ich hatte sie schon hier. Da für mich jedoch der TÜV an erster Stelle stand, habe ich sie nicht in den 110er übernommen. Sie ist ziemlich ausgewogen, nirgendwo herausragend gut aber auch nirgendwo schlecht. Sie fördert das dynamische Fahren über ein breites mittleres Drehzahlband. Funfact für Fahrzeuge/Zylinderköpfe ohne ACR: sie schont den Anlasser, weil sie die Kompression beim Motorstart etwas herab setzt.


    Wer sich jedoch schon beim Mapping ins Hemd macht, ob er damit die HU schafft, dem sei gesagt, dass eine andere Nockenwelle mit größerer Überlappung hier ebenfalls die Abgasmesswerte verschlechtert. Eine Nockenwelle ist auch nicht Mal eben schnell umprogrammiert. Derzeit reicht noch ein cooler Prüfer. Ich denke aber es ist nur eine Frage der Zeit, bis auch bei Krafträdern eine fälschungssichere, vollelektronische Abgasmessung und Protokollierung vorgeschrieben wird.

    Ich schreibe zu 99% Blödsinn. Alles andere ist nicht rechtsverbindlich.
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    Wenn Du nicht sicher bist, wende Dich an eine Fachwerkstatt.

  • Das muss ja die Elektronik leisten, daher wahrscheinlcih nur für neue Fahrzeuge.

    Ich meine nicht die OBD-Abfrage. Momentan schreibt ja der Prüfer manuell einen Wert in den Prüfbericht. Bei der vollelektronischen Messung und Protokollierung müssten am Messplatz die Fahrzeugdaten in den Computer eingegebenen werden. Der Computer überwacht die Motordrehzahl und natürlich die Abgasmesswerte. Nach Abschluss der Messung spuckt dann der Computer den Prüfbericht aus, welcher als AU-Nachweis dient. Kennen wir ja alles schon vom Pkw.

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  • Ich meine nicht die OBD-Abfrage. Momentan schreibt ja der Prüfer manuell einen Wert in den Prüfbericht. Bei der vollelektronischen Messung und Protokollierung müssten am Messplatz die Fahrzeugdaten in den Computer eingegebenen werden. Der Computer überwacht die Motordrehzahl und natürlich die Abgasmesswerte. Nach Abschluss der Messung spuckt dann der Computer den Prüfbericht aus, welcher als AU-Nachweis dient. Kennen wir ja alles schon vom Pkw.

    Ja, möglicherweise, kann das auch manipuliert werden. Sonst muss man halt das Werks-Mapping aufspeieln

  • Es ging hier aber doch die ganze Zeit um andere Nockenwellen. Was willst Du denn da mit dem originalen Mapping? Die Überlappung der Steuerzeiten kannst Du damit jedenfalls nicht beeinflussen. Sonst bräuchte man die anderen Nockenwellen ja gar nicht. ;-)

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  • Es ging hier aber doch die ganze Zeit um andere Nockenwellen. Was willst Du denn da mit dem originalen Mapping? Die Überlappung der Steuerzeiten kannst Du damit jedenfalls nicht beeinflussen. Sonst bräuchte man die anderen Nockenwellen ja gar nicht. ;-)

    Achso, glaubst du, dass schon die Nockenwellen die Abgaswerte so beeinflussen, dass die gestzlichen Vorgaben nicht mehr eingehalten werden können, egal mit welchem Mapping ?

    Wenn ja auch mit der SE-255 ? Die ist doch in dem TÜV-Kit enthalten oder ?