Beiträge von viczena

Ab sofort gibt es Informationen zum 18. Street Bob Meeting. Ihr findet alle Hinweise dazu im Forum sowie im Meeting-Bereich.
Ab sofort könnt ihr euch für das SBM 2024 anmelden. Schaut dazu einfach auf der Anmeldeseite im Meeting Bereich vorbei.
    Zitat von ebi

    Mach ich alles nicht und läuft trotzdem, aber wahrscheinlich hab ich bald einen Motorschaden, deswegen will ich ja umsteigen! :mrgreen:


    Nur weil du schon zum zig-ten Mal damit kommst; Wieso glaubst du eigentlich dass irgendwer dich zum umsteigen auf den TTS animieren will? Bleib beim TM und fahr glücklich in den Sonnenuntergang.


    Meine letzte RK mit TM fährt auch immer noch sehr gut mit dem neuen Besitzer.

    Zitat von ebi

    SO langsam bin ich echt überzeugt von der einfachen Bedienung des TTS ! Ich hau demnächst meinen Thundermax in die Tonne und kauf mir auch so ein easy Plug ´n Play Teil! :mrgreen:



    Wenn man mit dem TM anfängt zu optimieren, hat man ganz andere Probleme: Eichung der Einspritzkurve, Eichung der Throttle Position, Runterfahren auf Wunschdrehzahl in 100rpm Schritten, Wandeln einer gefahrenen Map in eine Ursprungsmap etc...


    Mal ganz abgesehen von der eigentlich regelmässig notwendigen kalibrierung der Breitbandsonden.

    mach aus der 1 eine 0 und du hast dieselbe aussage.


    "Werte grösser als 0 erhöhen den DE Treibstoffanteil, der dann vom ursprünglichen BPW (Pulsweite der Weinspritzung; Einspritzzeit) abgezogen wird."


    "Values greater than 0 increase the total DE fuel subtracted from the BPW (= leaner).<<"

    Zitat von uli

    enlich mal schöne fotos hier im forum :lol: :lol: :lol: :lol:


    meine hat auch keinen bügel mehr dran oder soziuspad,wenn er us-halter noch dran ist setz ich hier auch ein foto rein 8)


    @vizcena
    du hast recht,ich kann auch keine e-glide von ner streetglide und ultra unterscheiden genauso wie die roadking von der heritage :lol: :lol: :lol: :lol: :lol:
    alles baukasten wie dein bike auch



    Eben. Deshalb wäre ja auch so eine diskussion zwischen RoadKing, E-Glide und StreetGlide genauso überflüssig. Wobei die ja wenigstens schon von Laien rein äusserlich leicht zu unterscheiden sind. Die Softails sind sich untereinander wieder recht ähnlich, und unterscheiden sich meist nur durch ihre Kunstnamen und ein paar Umbauten....

    Wovon ich rede ist, dass die 20°, mit denen der "Cruiser" versucht die Maschine durch die Kurve zu wuchten, deutlich zu wenig sind. Das kann (und wird) in der Praxis zu gefährlichen Situationen führen.


    Ich habe auch extra gesagt, dass 45° schon baulich nix für uns sind. Aber die 30°, bis die Geräusche anfangen, sollten ausgenutzt werden (können). Das ist ja auch nicht das Ende der Fahnenstange. Da gehen locker noch 5-10° mehr (bei kräftigem Geräusch). Nur wer sich nichtmal die 30°traut, dem ist mit diesem Reservepolster gar nicht gedient. Der wird das nie kennenlernen, und stattdessen lieber in die Leitplanke oder den Gegenverkehr rasseln.


    Und wer behauptet, nie in der Kurve in eine Situation gekommen zu sein, wo er auf die Gegenfahrbahn gekommen ist (Fehleinschätzung, Fremdverschulden, Hindernisse), der fährt entweder nix, ist ein chronisches Verkehrshinderniss oder lügt. Sträflicher Leichtsinn ist, Motorradfahrer dazu anzuregen, die mögliche Kurvenneigung des Bikes NICHT auszunutzen.


    Und das hat auch gar nix damit zu tun, ob man eine Harley oder welche Baureihe man fährt oder nicht. Sondern nur mit der Fahrphysik eines Motorrades...

    Zitat von District Officer

    Einspruch der Herr; es sind ca. 20°.
    Ab da geht die "natürliche" Haftreibung in die Gleitreibung über.
    Bei manchen mehr, bei manchen weniger :mrgreen:



    Selam
    Yalle


    Stimmt. Natürlich muss es 20° für Menschen und 30° für Harleys heissen.


    Danke.

    Sorry, aber für einen Touring Fahrer sind die Unterschiede zwischen SB und WG marginal. Ohne genaues Hinschauen halte ich die nichtmal auseinander. Ein paar Teile aus dem Harley Zubehörkatalog sind anders. Die WG hat die breite Gabel. Na Und? Aber es bleibt eine Dyna. Nicht mehr, nicht weniger.


    Das ist ja noch kindischer wie das bashen auf sportster...


    Decel Enleanment ist für die ersten 1-2 sekunden nach dem schnellen Gaswegnehmen da. Die Throttle Position muss unter 3% sein. Für das Patschen bei längerem Schiebebetrieb muss die erste Spalte der AFR Table auf 13.7 geändert werden.


    Der Wert 0.3 in der Decel Enleanment Tafel bedeutet, dass die aktuelle Einspritzzeit der Düse um 30% verringert und das gemisch damit abgemagert wird.

    Zitat von ogrim

    Um wieder auf meine Anfangsfrage zurück zu kommen, ich habe von einem Bekannten hier zwei alte HD 6R12. Diese haben insgesamt einen deutlich höheren Entstörwiderstand. Die eine hat 22,4kOhm, die andere 23,2kOhm. In Foren ließt man sogar das es Abweichungen von bis zu 10kOhm gibt. Damit scheint es klar zu sein weshalb andere Zündkerzen (mit einem niedrigeren Entstörwiderstand) einen deutlich besseren Zündfunken bringen. Wenn man dann noch berücksichtigt das die kurze Zündleitung noch etwa 3kOhm und die längere 6kOhm zusätzlichen Widerstand dazubringen, fragt man sich wie die Harley überhaupt einigermaßen laufen kann. Die gesetzliche Vorgabe sind mindestens 5kOhm pro Zündkreis. Über die Entstörung gibt es auch bei Wikipedia einen kleinen interessanten Artikel.
    Ich habe ausserdem feststellen müssen das es ratsam ist den Elektrodenabstand (1mm) regelmäßig zu kontrollieren. Meiner ist innerhalb von 2 Monaten und etwa 3000km von 1mm auf 0,7mm zurück gegangen, was sich in einem unregelmäßigeren Leerlauf bemerkbar gemacht hat.



    Wer misst misst Mist. Die Champion Zünkerzen haben keinen resistiven Widerstand, sondern ein Halbleiterlement, dass diese Aufgabe wahrnimmt. Dieses ist zudem sehr Temperaturabhängig. Dieses kann mit einem Ohmmeter nicht nachgemessen werden. Im Betrieb macht dieser Halbleiter einen 5kOhm Widerstand.

    Also ich bin ein grosser Freund von Erfahrungswerten und würde es sehr bedauern, wenn du aufgrund einiger theoretischer Erwägungen die Weitergabe derselben einstellen würdest.


    Die Theorie taugt nix, wenn sie nicht die Wahrheit prognostizieren kann...

    Es geht bei der Kurventechnik nicht um cruisen oder hardcore, sondern um die fähigkeit, ein Motorrad sicher zu führen. Der Mensch (wie auch das Pferd) will nicht freiwillig über 20° Kurvenneigung hinaus. Wer mehr will, muss üben. Um sicher um die Kurven zu fahren muss man in der Lage sein, deutlich mehr Grade zu fahren. Das physikalische Maximum (ohne Spezialreifen) sind 45°. Da müssen/können wir nicht hin. Aber der Punkt, bei dem die Trittbretter schleifen liegt bei rund 30°. Das ist nicht viel. Und trotzdem nutzen viele nichtmal diesen Bereich aus.


    Es gab irgendwo vor kurzem ein Video, in dem mit einer Gyrocam ein Motorradfahrer auf dem Nürburgring gefilmt wurde. Die Kamera blieb immer waagerecht. Da konnte man sehr gut erkennen, dass der Profi immer versucht, den idealen kurvenwinkel zu erreichen (45°) und seine Geschwindigkeit darauf anpasst.
    Das ist sicheres und kontrolliertes fahren.


    Der Amateur geht mit irgendeiner Geschwindigkeit in die Kurve und passt den Kurvenwinkel mehr oder weniger gut daran an. Meist aus Angst vor dem schleifen der Bretter ist das ein viel zu kleiner Winkel. Dann werden die Radien gross, man kommt auf die Gegenfahrbahn, Wenn die Kurve enger wird fängt das wilde Bremsen an, statt sich weiter reinzulegen.


    Deshalb nochmal: wer nicht hin und wieder seine Trittbretter schleifen hört, fährt weder gut noch sicher. 20° ist nicht die Welt für ein Motorrad...

    Zitat von mak

    Genau. Das was der Typ macht nenn ich fahren. So geht das .... alles andere ist Kinnergeburtstag...


    Fuck Cruising...


    Wenn die Fussrasten/bretter nicht mal schleifen, hat man die ideale Kurvengeschwindigkeit nicht erreicht...


    Da hilft nur ein fahrertraining.

    Zitat von motopirat

    @ all: wo genau schleift denn der Auspuff? am Topf, an einer Schelle oder ...?

    bei mir wars anfangs gelegentlich auch die Schelle des Endtopf, bis ich sie einfach verdreht habe. seither bin ich mitm "Auspuff" nicht mehr aufgesessen. Die Rasten sind ein anderes Thema, aber auch das kommt eher selten vor.


    Edit: fehlende Buchstaben hinzugefügt.


    Stimmt. Entweder die Schelle, oder die untere Auspuffhalterung, die beide Rohre verbindet. Einfach zum Rad hin verdrehen, und sie schleifen nicht mehr. Es hilft auch, die relativ grossvolumigen EU Töpfe gegen dünnere US-Töpfe zu tauschen...

    Zitat von wideglidetony

    Hallo,


    hab da etwas gesehen was echt verlockend klingt für meine WideGlide und zwar ein US Krümmer ohne klappe und ohne KAT.Jetzt ist die Frage ob ich was verstellen muss am MasterTuner wenn ich zusätzlich Rush Slip ons und einen Offenen Lufi dran hab,hab ja sowieso schon eine andere Map drauf aber ohne KAT kommt ja doch etwas merhr Luft raus.


    Gruß Andre



    Es wäre eine gute Idee, mit diesem neuen Krümmer einen VTUNE lauf zumachen. Schliesslich willst du die Mehrleistung der Krümmer ja auch am Fahrzeug realisieren...


    Wenn das ABS mal wirklich nicht mehr funktioniert, dann ist man so weit wie man ohne ABS sowieso gewesen wäre. Also kein weiterer Verlust. Das ABS ersetzt nicht Kopf und Reaktion...

    Zitat von andialexsarah

    Abs von Auto und Motorrad sind nicht vergleichbar! Beim Auto kann man auch in der Kurfe eine Vollbremsung hinlegen. Bis auf das ganz neue von Honda, das angeblich auch in Schräglage funzt, ist Abs bei Motorrädern KACKE! Nix mit voll reinzangeln und bis zum Stillstand bremsen. Wer das probiert, liegt samt Abs auf der Fresse! Wer überlegt denn vor einer Vollbremsung: hab' ich jetzt noch Schräglage, oder kann ich schon voll in die Eisen steigen?


    Senf aus Kärnten



    Schräglage und Vollbremsung funktioniert beim Motorrad nicht. Fahrphysik. Es zieht dich dann gnadenlos zu Boden. Vollbremsung erforder immer, dass das Motorrad aufrecht ist.


    Deshalb ist es auch eine gute Idee, regelmässig Notbrems/Ausweichmnöver zu üben. Damit diese Mimik in Fleisch und Blut übergeht...

    Zitat von Pando

    Nachdem die 2012er Bob mit ABS Option zu haben ist, frage ich mich, ob man das nicht auch für die 10/11er Modelle nachrüsten könnte.
    Sollte doch eigentlich nicht so kompliziert sein, oder? Stellt sich nur die Frage was man für die Teile hinlegen müsste?


    Das Nachrüsten wäre ziemlich teuer und kompliziert. Lohnt sich nicht, da kauf dir lieber eine neue Maschine mit ABS.
    Und so eine nachrüstung muss der Freundliche machen, da man zur Programmierung den DTII braucht.


    Ich habe ein ABS drauf, und erkenne glatte fahrbahnbeläge oft sehr schnell dadurch, dass die Bremse vibriert. Es schadet nix. Die erste Softwareversion war etwas ruppig, mittlerweile geht es.


    Ich war schon selber dabei, wie zwei fast gleichartige bikes (BMW 650 und Transalp) sich dadurch unterschieden, dass der Fahrer der ABS BMW einfach über eine glatte Stelle hinwegbremste ohne sich Gedanken zu machen, der nachfolgende Transalpfahrer sich aber genau da flachlegte.


    Ein einziges Mal so einen Vorfall vermieden, und man hat die Mehrkosten fürs ABS locker wieder eingespielt.

    Zitat von harley hähner

    neuer -diskussionsstoff für euch :mrgreen: ab welcher tuning stufe macht das sinn hier . http://www.johnsonenginetechno…in-cam-throttle-body.html


    hh


    Das grosse und weite Feld der Strömungsoptinierung. Kann funktionieren. Was die mögliche Leistungsausbeute angeht, muss man vorsichtig sein.


    Die Harley ist aufgrund von Emmissionsregeln eingeschnürt. Da stecken 10% Drehmoment und Leistung im Motor, die Weggeschnürt wurden. Man bekommt diese Leistung durch mehr Luftmenge wieder zurück. Aber man kann den Bären nur einmal zerlegen. Wenn man bereits einen offenen Lufi und Auspuff hat, dann bringt dieser Manifold nicht nochmal 10% mehr. Dann muss man die Strömungsmechanik des gesamten Systems tunen: Auspuff, Rückstau, Ventile, Nockenwellen, Interferenzrohr, Ansaugkanal...

    Zitat von uli


    Direct Link ist eine Magerversion des TTS. Vergleichbar mit dem alten SERT. Man kann halt nur das machen, was Delphi in seiner ECU freigegeben hat. VE-Tables einstellen, dann die AFR anpassen, dann die Zündzeitpukte. Mit dem TTS zusätzlich noch die Nockenwellen und den EGR Effekt.


    DirectLink hat für den Laufstandbetreiber den Vorteil, dass der Kunde nix selber machen kann, also wegen jeder Änderung wieder zurückkommen muss. Deshalb bekommt er ja auch nur den Stick mit. Das bringt Umsatz...


    Man kann sich durchaus mehrere tage mit einem Leistungsprüfstand verspielen. Ulf Penner brauchte dafür wesentlich weniger Zeit:


    http://g-homeserver.com/harley…-dyno-tts-mastertune.html

    Zitat von ogrim

    Wenn ein Kondensator in Reihe geschalten wäre, würde man keinen Durchgang messen können, also unendlich hoher Widerstand.


    Stimmt, die machen das doch anders. Der Kondensator hat eine eigene Masseverbindung (das Massekabel das rauskommt). Er hängt Parallel zur Zündkerze. Wenn der Zündstrom fliesst, wird der Kondensator zuerst solange aufgeladen, bis die Zündstrecke durchbricht.


    http://www.nology.com/hot.html

    So wie ich das verstehe, ist der Kondensator in Serie geschaltet und entlädt sich ab einer gewissen Spannung über die Kerze. Schlagartig. Das haben wir früher schon genutzt, um starke Funkenbögen zu starten. Welche Kapazität man da braucht, müsste ich mal ausrechnen.


    Aber jetzt fahre ich erst mal wieder weg. Irgendwie muss ich ja meine Motorrad-Kilometer zusammenbekommen...

    Doch, die Stärke eines Zündfunkens sowie der zeitliche Verlauf haben einen deutlichen Einfluss auf die flammenfront die sich bildet. Und diese bestimmt wiederum, wie gut die Verbrennung ist, die Leitungsausbeute und ob sich Wärmenester bilden. Und damit hat sie direkt Einfluss auf das Drehmoment und indirekt dadurch auch auf den Verbrauch.


    Sehr deutlich war damals der Unterschied zwischen einer Kontaktzündung und einer elektronischen Zündung.
    Das hat gleich richtig was gebracht.


    Und auch höheroktaniges Benzin bringt etwas. Eben aus diesem Grund.


    Die Flammfront ist eine empfindliche Sache. Da spielen dann auch Wärmewerte der Kerze etc eine grosse Rolle.
    Für einen optimierten Motor ist die Ausbildung der Flammfront und deren zeitliche Entwicklung (Druckaufbau etc) ein wesentlicher Parameter zur Leistungsausbeute. Zum Beispiel hat im EVO eine Quetschkante dafür gesorgt, dass die Flammfront sich schneller und gleichmässiger verbreitet. Und schon hatte man 20PS mehr.


    Heutzutage sind diese Optimierungen bereits weitestgehend ausgereizt. Nixdestotrotz würde diese Kondensatorkabel Geschichte Sinn machen. Wenn sie denn am Motorrad funktioniert.

    Zitat von ironcannibal

    Muss mann das alles wirklich haben?????
    Glaube nicht das es zwischen den OEM und den Wunderkabeln eine dramatische Veränderung in der Laufkultur des Motors gibt.
    Vieles wird auch nur in bunten Farben dem geneigetem Käufer nahe gebracht.
    Denke mit unserem Motörchen haben wir schon ein recht ausgefeiltes Ding am Start. Watt will man eigentlich mehr.
    Aber wie immer : DER GLAUBE STIRBT ZULETZT!!!!



    Für normale Superzündkabel (ebay, Stahlummantelt etc) mag das gelten. Das Nology Kabel dagegen baut auf einen Effekt, den man schon von Teilchenbeschleunigern kennt. Dass man nämlich einen passend abgestimmten Kondensator auflädt, der sich dann sehr schnell entlädt. Die Idee ist bestechend. Der Effekt beruht auf jeden Fall nicht auf der Senkung des Widerstandes. Man ersetzt den Widerstand durch einen Kondensator. Deshalb muss der restliche elektrische Weg niederohmig sein...


    Nur ob es am Bike auch wirklich so funktioniert, weiss ich nicht.

    Ich gebe Ebi insoweit recht, als der Knock Sensor der EFI auf der Auswertung des Ionenstroms beruht. Das Nology kabel wirkt wie ein Kondensator, der aufgeladen wird um dann schlagartig seine Leistung abzugeben. Das ist ein gutes Konzept. Aber dadurch wird der Knock Sensor deaktiviert.


    Das muss kein Schaden sein, wenn die Zündzeitpunkte stimmen. Zudem kann das Nology Kabel dafür sorgen, dass der Klopfbereich etwas nach hinten geschoben wird.


    http://g-homeserver.com/harley…usb-monitor-injektor.html


    Zudem reichen wohl die Kabel alleine nicht aus, sondern es müssen auch Zündkerzen ohne Innenwiderstand verbaut werden (Silberkerzen).


    Ich weiss nicht, ob ich diese kabel selber verbauen würde. Vielleicht kannst du deien Erfahrungen etwas mehr quantifizieren?

    Zitat von jottpeter


    Ich weiß schon, warum ich einen TMAT bevorzugen würde - da braucht's auch bei 640 keine Gashand gegen ausgehen... :wink: :mrgreen:


    Man muss mit dem TTS halt nur genau das Programmieren, was der TMAX macht: AFR runter, Zündung runter. Dann klappts auch mit 640rpm...

    Seit der Version 1.79 von VTune gibt es unter dem Menüpunkt Settings eine Option, die Highlight Low MAP heisst. Damit werden alle VE-Werte, die unter 60kPA sind, fett dargestellt. Das ist wichtig für die EGR Kalibrierung. Die bisher notwendige Trennungslinie ist dann genau zwischen den fetten und den normal dick gedruckten Werten. Das Vereinfacht die Sache erheblich.


    http://g-homeserver.com/harley…effect-table.html#post382

    Es hängt von deiner zylinder/stössel kombi ab,ob es noch funktioniert. ich habe jetzt auch die verstellbaren drin. Da ist man auf der sicheren seite..

    Also nochmal länger: Ja, du kannst die CLB auf 781 ändern. Die sollte auch in der Eichfahrt-Map auf 781 stehen.


    ja, du machst 2-3 Eichfahrten mit VTUNE und übernimmst dann die Werte in deine VE-Tables.



    Eine gute VTUNE einstellung ist schon die Grundlage allen weiteren Schaffens. nur die Zündtabelle oder AFR anzupassen bringt nix, wenn die VE->Table so gar nicht nicht stimmt..

    Ich glaube, jeder von uns hat schonmal was falsch verstanden und scheiXX geschrieben. Wichtiger ist, das man sich auch wieder korrigiert und nicht stur bei seiner Meinung bleibt. So lernen alle etwas dazu.

    "Ich selber habe die Baisley LMR-2 Feder auch eingebaut, kostet ja nicht die Welt ($13). Diese Feder ist etwa 15% stärker als das Original (und präziser gefertigt). Damit wird das Öl-Überdruckventil später geöffnet, was den Öldruck erhöht. Das funktioniert aber nur, solange der Mindestdruck überhaupt erreicht wird, also nicht bei niedrigen Drehzahlen und heissem Öl. Vielmehr hilft diese Öldruckerhöhung bei ausreichender Drehzahl, das Aufpumpen der Hydrostössel zu beschleunigen. Das eliminiert das "Nähmaschinenrasseln" des Twincam. "


    http://g-homeserver.com/harley…espannung-gleitlager.html