Beiträge von troy®

Kommt auf die Zielsetzung und die angestrebte Resonanzfrequenz an. Ein Tuner sollte Dir nach einem Beratungsgespräch eigentlich ein gutes und zu Deinen Wünschen passendes Paket empfehlen können. Wenn Du nur irgendwas tauschen willst damit das Geld keinen Schimmel ansetzt bzw. Du nur zu einem Verkäufer/Teiletauscher gehst, dann wirds schwierig.

Ganz grob gesagt:

Bei geringer Drehzahl wirken sich restriktivere Gaswege positiv aus, kurze und weite Gaswege können zum Strömungsabriss führen.

Bei hohen Drehzahlen wirken sich kurze weite Gaswege positiv aus, restriktive Gaswege können hier die maximal mögliche Zylinderfüllung mit Frischgas herabsetzen.

Du wirst aber nur noch betriebsbereite Starterakkus finden bzw. kaufen können. Denn irgendein Superhirn hat sich ausgedacht, dass es viel zu gefährlich sei dem Endkunden einen trockenen Akku und ein Säurepack zu übergeben. Was da alles passieren kann! Wer kennt sie nicht, die überfüllten Notaufnahmen mit Säureopfern, weil sie sich die Säure in den Kaffee statt den Akku geschüttet haben. Oder große Fischsterben von 2014 im Wörthersee, als beim GTI-Treffen alle Jim Beam auf ihre Akkus gefüllt und die Säure in den See gekippt haben. 😉

Aber sehen wir es Mal pragmatisch: Viele Akkus wurden auch schon vor der neuen Vorschrift fix und fertig betriebsbereit ausgeliefert. Das ist eigentlich nicht das Problem. Das Problem sind Händler, bei denen die Ware langsam dreht aber aus Gründen der sofortigen Verfügbarkeit trotzdem vorrätig gehalten wird. Schließlich will heute niemand mehr auf eine Bestellung warten, sondern sofort bedient werden. Wie viele Starterakkus wird wohl ein Baumarkt oder ein Supermarkt im Jahr verkaufen und wie lange stehen die einzelnen Exemplare im Regal?

Garantie auf Starterakkus kann man getrost vergessen. Selbst die gesetzliche Sachmangelhaftung (Gewährleistungspflicht) ist nach 12 Monaten faktisch nicht mehr wirksam, da ab diesem Zeitpunkt der Kunde dem Verkäufer das Bestehen des Mangels bereits bei Übergabe nachweisen muss. Das ist kaum möglich und der Verkäufer wird sich im überwiegenden Teil der Fälle auf den Vorwurf einer falschen Handhabung (Tiefentladung, ungeeignetes Ladegerät/-verfahren) zurück ziehen.

In den meisten Fällen sind dies auch die Gründe für ein vorzeitiges Ableben eines Akku.

Die Frage nach DEM richtigen Akku, DEM richtigen Ladegerät und DER richtigen Pflegestrategie endet häufig in pseudoreligösen Debatten. Wobei es fast immer jemanden mit guten Erfolgen/langer Haltbarkeit und jemanden mit fehlendem Erfolg/kurzer Haltbarkeit gibt. Das hängt oft halt von den Gesamtumständen ab. Früher habe ich die ganzen Ladegerätediskussionen belächelt, weil ich nie Probleme hatte. Mein damaliges Nutzungsprofil hat ausgereicht um den Starterakku jahrelang bei Laune zu halten. Als sich meine Nutzung geändert hat bekam ich Probleme. Seit ich das Ladegerät standardmäßig anschließe wenn ich das Mofa in die Garage stelle hält der Akku jetzt seit März 2015 durch.

Letzter Gedanke dazu: Wenn ein billiger Akku ca. 60 Euro kostet und zwei bis drei Jahre hält, dann müsste ein mittelpreisiger Akku für 120 Euro schon vier bis sechs Jahre und ein hochpreisiger Akku für 180 Euro (oder sogar noch mehr) schon sechs bis neun Jahre halten, um auf das gleiche Preis-Leistungs-Verhältnis zu kommen.

Auch wenn selbst die einfachen Serien von Öhlins schon sehr gut sind, gebe ich zwei Dinge zu bedenken:

1. Bei den „Normalserien“ ohne Piggypack (Ausgleichsbehälter) handelt es sich auch nur um Emulsionsdämpfer. Hierbei können sich Öl und Gas im Betrieb verschäumen, also eine Emulsion bilden. Dies geschieht vor allem im Highspeed-Arbeitsbereich (Dämpfer-Arbeitsgeschwindigkeit, nicht Fahrgeschwindigkeit). Wenn man also länger auf schlechtem Fahrbahnbelag fährt, dann kann die Dämpfung nachlassen, weil der Schaum nicht mehr so gut dämpft wie reines Öl. Das Gas sorgt eigentlich für die Progression.
2. Weiterhin ist es notwendig die Federvorspannung und damit den Negativfederweg korrekt einzustellen. Das musst zwingend am Motorrad entsprechend der tatsächlichen Belastung erfolgen. Die meisten europäischen Fabrikate benötigen hierfür einen Hakenschlüssel. Also wenn die Mutti plötzlich doch mitkommen möchte, dann heißt es Werkzeug raus. Falls die Federbeine über eine Einstellmöglichkeit für die Zugstufeneinstellung verfügen, muss diese entsprechend der Vorspannung ebenfalls angepasst werden, damit die Ausfedergeschwindigkeit wieder passt.

Das betrifft auch die Produkte aus Nordhorn. Auch wenn ich persönlich diesen Hersteller aufgrund entsprechender Erfahrung nicht empfehle, gibt es von anderen Nutzern auch viele positive Berichte über diese Produkte.

Wenn es tatsächlich darum geht ein optimales Fahrwerk zu erhalten, sollte man keine „klebrigen Finger“ haben, also nicht zu sehr auf den Preis achten. Meiner Erfahrung nach macht es durchaus Sinn, sich in einer auf Fahrwerke spezialisierte Werkstatt beraten zu lassen und dort zu bestellen. Denn dieser weiß dann aufgrund des Beratungsgesprächs genau wie er das Federbein konfektionieren muss, damit es so funktioniert wie es soll. Das Ausfüllen eines Fragebogens beim Hersteller führt nicht immer zum gewünschten Ergebnis. Hierzu empfehle ich, wie oben bereits von mellerr genannt, Franz Racing Suspension in Wegberg. Top Beratung und Arbeit. Dort kann auch die Gabel entsprechend umgearbeitet werden, damit hinterher alles zusammen passt. Da werden dann nicht einfach Federn und Öl getauscht, sondern eine richtige und wirksame Dämpfung eingebaut. Nicht zuletzt sollten alle Fahrwerkselemente im Touringbereich alle 20.000 - 25.000 km gewartet werden. Auch hierfür ist FRS für mich wieder der top Ansprechpartner.

Obwohl ich mit meinen vorherigen Fahrzeugen regelmäßiger Besucher und Kunde bei FRS war und mich auch für die Dyna dort habe beraten lassen, habe ich für die Dyna dennoch einen anderen Weg gewählt. Denn es kommt mir hier mehr auf hohe Praxistauglichkeit als maximale Performance an.

Als erstes solltest Du die Bedürfnisse definieren.

• Soll es kompromisslos tief werden?
• Soll es kompromisslos fahraktiv werden?
• Soll es bei weitgehend originalem Erscheinungsbild bleiben, aber mit verbesserten Fahreigenschaften?
• Bist Du eher Cruiser, Normalfahrer oder Heizer?
• Optimiert für Solobetrieb oder Soziusbetrieb?

Zitat von bob der baumeister

schwarzer edding

Wenn es etwas haltbarer sein soll, dann empfehle ich einen edding^® 751 zu benutzen. Dieser ist mit Lack gefüllt anstatt der üblichen dünnen Farbe und hält auch gut auf blankem Metall. Laut eigener Erprobung hält er, aufgebracht auf polierten oder matten Edelstahl, sehr gut maschinellen Reinigungsprozessen bei 93°C und pH 10 sowie Sterilisationsprozessen bei 134°C im Sattdampf stand. Natürlich nutzt er sich mit der Zeit auch ab und muss neu aufgebracht werden. Dafür ist er aber vergleichsweise preiswert und einfach aufzubringen.

Hinweis: Vor Gebrauch gut schütteln (Metallkugel inside) und auf einer Probefläche den Faserstift (die „Mine“) mehrfach eindrücken um den Lack nach vorne in die Malspitze zu pumpen.

Zitat von NychEOn

Vielleicht solltest du denen mal sagen, wie sie ihren Job richtig machen sollten und was physikalisch überhaupt möglich ist.

Das ist in diesem Fall weder meine Aufgabe noch das Thema. Ebensowenig kann ich bei diesem Thema über physikalische Möglichkeiten berichten. Aber als beruflicher Prüfer, Überwacher und Sachverständiger bin ich, wenn auch in einem anderen Fach- und Sachgebiet, mit den grundsätzlichen Regeln im Umgang mit Vorschriften und Regelwerken vertraut. Dazu zählen internationale & nationale Normen, Gesetze, Verordnungen genauso wie technische Regeln und Empfehlungen von Fachgesellschaften, der „aktuelle Stand der Wissenschaft und Technik“, „Stand der Technik“ und die „(allgemein) anerkannten Regeln der Technik“.

Natürlich kann man sich über manche Dinge kraft der eigenen Wassersuppe hinweg setzen, muss dann aber auch ein breites Kreuz mit starken Schultern haben. So lange alles gut geht, ist in den meisten Fällen alles paltti. Tritt aber ein wie auch immer geartetes Schadensereignis ein, wird die Luft sehr schnell sehr dünn. Zudem können solche Entscheidungen leicht durch eine weitere Partei/Instanz verworfen werden. Als Beispiel war in meinem Prüf- und Überwachungsbereich dem Unternehmen die grundlegende Beseitigung eines Mangels sagen wir Mal „zu aufwändig“, weil finanziell und logistisch sehr herausfordernd. Also wurde eine Sicherheitsstrategie angewendet, welche nach den aRdT jedoch nur vorübergehend für die Zeit ab festgestelltem Mangel bis zur Behebung des Mangels vorgesehen ist. Das wurde schon so gehandhabt bevor ich dazu gekommen bin, mein Chef und die zuständige Behörde haben das ebenfalls so abgesegnet und ich habe das folglich als Besonderheit weiterhin so geprüft und überwacht, weil ich keine konkrete Gefahr gesehen habe. Bis die zuständige Behörde einen neuen Leiter bekommen hat, der seinen Zuständigkeitsbereich bei Amtsantritt unter die Lupe nahm. Prompt kam ein bitterböses Schreiben vom Amt, bis wann welche Maßnahmen und Meldungen zu erfolgen haben, inkl. Ordnungsgeldandrohung.

Das Regelwerk der ETRTO stellt solche aRdT dar. Sich hierüber hinweg zu setzen ist möglich. Die Rechtmäßigkeit der daraus resultierenden Genehmigung/Eintragung kann jedoch jederzeit auf Grundlage der aRdT angezweifelt werden, besonders wenn ein Schadenereignis eintritt (z.B. Unfall mit Personenschaden) oder andere öffentliche Interessen entgegenstehen (z.B. Verkehrsberuhigung durch Vergrämung von Motorradfahrern und Sonderkontrollen). Das muss nicht sein, aber kann.

Die Folgen können in so einem Fall für Sachverständige schwerwiegender sein als für einen „unwissenden“ Endverbraucher. Deshalb halte ich dieses Verhalten für mutig. Nicht mehr und nicht weniger.

Zitat von Nobody

Bei Avon bekommst du per Mail eine unbedenklichkeits Bescheinigung mit deiner vin/ Fahrzeug Nr und damit trägt dir der Prüfer das ein . So hab ich es gemacht.

Avon bescheinigt ernsthaft, dass deren Reifen mit 160 mm Breite auf einem Rad mit 3.0“ breiter Felge montiert werden darf, was in keiner Ausführung den aRdT (vgl. ETRTO) entspricht? Mutig. Wer das dann begutachtet und entgegen den aRdT absegnet, auch mutig. Nur meine persönliche Meinung.

Das Gutachten von Harley gilt als Gesamtpaket, also nur mit verbauten Umrüstteilen für das Radhaus + Dunlop-Reifen. Dies wird leider oft übersehen.

Der Reifenhändler ist dafür eher nicht der richtige Ansprechpartner. Der bietet nur an, wofür er auch Papiere hat. Einzelabnahmen entweder selbst direkt beim Prüfdienst vorführen oder eine freie Werkstatt, die für Umbauten bekannt ist, damit beauftragen. Bei Vertragshändlern gibt es solche und solche, die einen richten sich stur nach dem Zubehörkatalog von H-D und die anderen entwickeln komplett eigene Teile.

Zitat von DynaMike

Hmm......wenn die 412er PS nicht wirklich besser sind als OEM, kann ich auch erstmal bei OEM bleiben und setze mich mal mit dem einstellen auseinander..

Wenn Du die OEM Federbeine hast, dann ja. Wenn Du dafür erst Geld ausgeben willst/musst, dann lieber gleich die PS.

Zitat von DynaMike

Ja, hmm, eigentlich gings mir ja erstmal nur darum, dass die Dämpfer schwatt sind. Vielleicht komme ich mit meinem Gewicht von 80 +/- 2 Kg mit den original Dämpfern ja auch schon klar. Da sollte sich doch was rausholen lassen..?

Die Farbe ist das eine, aber viel rauszuholen ist aus den Originalen nicht. Selbst der Franz packt die Dinger nicht an, obwohl er sonst für die Straße auch gerne einfach die Serienfederbeine überarbeitet, was dann auch gut funktioniert. Aber bei denen der Dyna hat er gleich abgewunken. Die empfohlenen Öhlins waren mir zu teuer und auch technisch zu oversized für einen Chopper. Aber ich habe in den Maschinen davor immer gute Fahrwerke vom Franz gehabt und diese auch entsprechend eingestellt und anwendungsspezifisch verstellt. Die OEM-Teile sind einfach unterdämpft, genau wie die Gabel. Auch mit 80-85 kg Kampfgewicht wird es da schnell gefährlich. Da reicht eine Bodenwelle in einer Kurve bei Schräglage, dann setzt die Kiste beim durchfedern auf und es hebelt Dich aus. Geschweige Du nimmst Mal eine Sozia mit. Da nutzt es dann auch nicht die Feder voll vorzuspannen, da dies nichts an der Dämpfung ändert, sondern nur den Negativfederweg verändert. Da sind die PS412 dann schon besser als OEM, bewirken aber keine Wunder.

Zitat von DynaMike

Mir wurde beim Reifenhändler gesagt, dass ich einen 180er nicht eingetragen bekomme

Du hast zwar die Grussräder, aber die Felge sollte doch trotzdem 4,5“ breit sein. Da passt ein 180/60B17 oder 180/60-17 drauf (vgl. ETRTO-Zuordnungstabelle im Lexikon). Allerdings musst Du das hintere Radhaus cleanen, besonders im Bereich der hinteren Blinker, der Schutzblechverschraubung und der Verkabelung für Rücklicht und Blinker. Es gibt dafür sogar einen extra Umrüstsatz von H-D, der aus flacheren Befestigungselementen, einem Kabelhalter, einem Dunlop Hinterreifen 180/60B17 und einem Mustergutachten besteht. Wenn Du weder die teuren Teile noch den teuren Reifen von H-D verbauen und eingetragen haben möchtest, dann nutzt Dir das Gutachten nichts. Dann solltest das Fahrzeug nur nicht in Hessen zugelassen haben und einen fähigen aaSoP/aaSmT kennen, der Dir das abnimmt und ohne Fabrikatsbindung einträgt. Am besten vorher vorsprechen, ob und unter welchen Bedingungen er Dir dem Umbau abnimmt. Schließlich bist Du auf ihn angewiesen und nicht umgekehrt. Auch wenn es eigentlich kein Problem ist, er hat das Siegel und damit die Macht. Falls er zu komische Forderungen hat trotzdem freundlich bleiben (wer weiß ob man ihn nochmals braucht) und den nächsten fragen.

Nachtrag:

Bei einigen Fahrzeugen des Dyna Modells sind die Streben für das hintere Schutzblech ab Werk nicht gleichmäßig ausgerichtet oder stehen etwas zu eng beieinander. Bei Serienbereifung fällt das nicht ins Gewicht, bei breiteren Reifen ggf. schon, besonders Richtung 200er Breite. Einige Mitglieder hier und auch auf anderen Plattformen haben dies mit sanfter Gewalt gerichtet, z.B. mit einem Wagenheber zwischen den Streben.

Eine Frage, hundertelfundneunzig Antworten.

Die Frage wurde hier schon genauso oft diskutiert wie Öl oder Reifen.

Natürlich ist „bretthart“ keine Lösung, aber auch individuell zu betrachten. Schon früher mit 80-85 kg Kampfgewicht waren mir viele serienmäßige oder seriennahe Federbeine zu weich, aber in erster Linie von der Dämpfung her. Denn die Dämpfung macht das Federbein hart oder weich, die Feder trägt nur das Gewicht. Immer so hart wie möglich und so weich wie nötig! Auch mit dem Ramsch aus Nordhorn war ich deshalb sehr unzufrieden. Dann kommt es noch auf das persönliche Kampfgewicht an. Wenn sich so ein halbes Hemd (wie ich früher) auf mein Moped setzt, das für 135 kg eingestellt ist, dann wird das zu Recht Beschwerden geben.

Wenn man es perfekt haben möchte, dann spricht man mit Franz von http://www.franzracing.de und lässt sich dort individuell beraten. Meiner Ansicht nach sind die Preise fair (vor allem weil es hinterher auch wirklich sehr git funktioniert) aber man darf trotzdem keinen Igel in der Tasche sitzen haben. Wenn der Kontoauszug auf Zwiebelpapier gedruckt wird, bleibt nur PS (Progressive Suspension). Die Federrate ist bei PS einerseits von der Federbeinlänge und andererseits von der Ausführung abhängig, also STD (standard) oder HD (heavy duty).

Meine Einschätzung:

- Die PS412 sind minimal besser als die OEM-Federbeine, spielen aber dennoch in der gleichen Klasse.

- Die PS430 bilden einen Kompromiss aus Preis und Leistung.

- Die PS444 sind die besten einfachen Federbeine. Sie haben einen Trennkolben zwischen Öl und Gas, wodurch das Dämpfungsverhalten auch bei längeren Fahrten und auf Hubbelpisten weitgehend stabil/gleich bleibt. Zudem sind die Druckstufenventile mit mit einem masseträgen Element ausgestattet, so dass sich die Dämpfung an die Art der Kompression anpasst. Dies bedeutet, dass sie bei schnellen Stößen mit kleiner Amplitude (zB. auf Kopfsteinpflaster)weitgehend geöffnet bleiben, damit das Rad arbeiten kann und das Chassis dabei weitgehend stabil zur Fahrbahn liegt. Bei langsamen Stößen mit hoher Amplitude, (zB. durch Bodenwellen) schließen die Ventile und verhindern so ein Aufschaukeln oder Durchschlagen.

- Folgende Anwendungsempfehlung beziehe ich ausschließlich auf eine Federbeinlänge von 12,5“ und 13“. Bis 110 kg Fahrergewicht und überwiegend solo empfehle ich die Standardfeder. Für 100-120 kg + viel Zweipersonenbetrieb empfehle ich die verstärkte HD-Feder. Ab 120 kg empfehle ich in jedem Fall die HD-Feder.

- Egal um welche Federbeine es sich handelt, müssen sie auch korrekt eingestellt werden. Je mehr Einstellungsmöglichkeiten es gibt, desto mehr sollte man sich als Fahrer auch damit auseinandersetzen und darüber lernen. Wenigstens aber ist der Negativfederweg über die Federvorspannung einzustellen. Dieser sollte 1/3 des effektiven Gesamtfederwegs und minimal 25 mm betragen. Optimal wäre ab 35 mm. Dabei kommt es natürlich auch darauf an, was aufgrund des Gesamtfederweg des Federbein überhaupt möglich ist. Der effektive Federweg über der Hinterachse beträgt das 1,42-fache des Federwegs am Federbein. Nun Taschenrechner raus und rechnen:

Gesamtfederweg laut techn. Datenblatt der Federbeine x 1,42 x 0,33 = einzustellender Negativfederweg.

- Ich habe mich für die PS444 HD entschieden, da ich keine Lust mehr auf viel Einstellerei habe. Schließlich ist mein Eddie the Eagle ein Chopper und keine Sportmaschine. Die Federbeinvorspannung kann ich ohne Werkzeug per Hand einstellen - quick’n’dirty. Das war es. Gewichtsmäßig bin ich auch im richtigen Bereich.

Soonham

Er such die Entlüfterschraube/Entlüftumgsventil, nicht die Hohlschrauben.

Hogjaw

Das Gewinde der Emtlüfterschraube ist 3/8-24 x 16mm, also ein Feingewinde (UNF).

Überprüfe den Lenkeinschlag nicht nur „trocken“ nach Gefühl, sondern auch bei betriebswarmem Motor im Leerlauf. Die LLDZ darf sich dabei in keiner Lenkerstellung ändern und nach kurzem Gasstoß mit loslassen der Drehhülse in gespanntem Zustand muss die DZ auch in jeder Lenkerstellung sofort wieder komplett auf die normale LLDZ abfallen. Sobald die LLDZ schwankt oder der Abfall auf LLDZ verzögert oder „gebremst“ reagiert, ist was im argen. Der Schließerzug ist nur eine zusätzliche Sicherheit, falls plötzlich und unerwartet etwas klemmt und keinesfalls dazu gedacht Montagefehler zu überwinden.

Zitat von scherthes

Löten ist nicht so meins

Macht man in der Fahrzeugelektrik ja auch nicht, sondern crimpen und stecken.

Noch nicht. Gabelholme müssen aber nicht separiert werden. Obere Gabelbrücke abnehmen, Lenkkopfschraube entfernen, Zahnkranzmutter (Einstellmutter) runter, Rahmen liften und die Steuerkopfachse rutscht aus dem Steuerkopfrohr. Muss noch nicht mal komplett sein.

Zitat von Rollo

Einstellen sollte nicht das Problem sein,

zum fetten muss theoretisch die Gabel raus

[…]

Um die Lenkkopflagerung laut Herstellervorschrift einzustellen, ist man vom Aufwand her auch kurz vor dem Ausbau der Gabel. Da die (serienmäßigen) Lager nicht gedichtet sind, wäre es nur vernünftig, die beiden Muttern komplett ab zu drehen, ggf. altes Schmodderfett raus zu wischen und frisches Fett dran zu tun. Dabei hat man dann nebenbei auch gleich gecheckt, ob es Verschleißspuren gibt, welche bei 16.000 km noch nicht vorhanden sein sollten und bei regelmäßiger Schmierung auch noch lange auf sich warten lassen sollten. Mehraufwand vielleicht 15 Minuten.

Ich weiß, das steht so nicht im Wartungsplan für die Vertragswerkstatt. Wenn man im Selbstservice die Einstellung der Lenkkopflagerung nicht nach WHB durchführt, dann wäre der Mehraufwand für das Abschmieren natürlich höher. Bei 40.000 km festzustellen, dass die Lager trocken gelaufen sind und nun getauscht werden müssen, erzeugt am Ende deutlich mehr Aufwand.

Peter Bob : Habe ich gar nicht bezahlt. Da ich umbauen wollte, hätten mir die teuren Stempel auch nicht wirklich etwas gebracht. Habe kurz vor Ende des ersten Jahres nur zwei Kleinigkeiten reklamiert, behoben bekommen und ab dafür. Ein paar Wochen später habe ich ein defektes Radlager festgestellt. Da haben wir eine Kulanzlösung gefunden, mit der beide Seiten klar gekommen sind. Mit dem Rest muss ich alleine klar kommen. Wenn mir eine Arbeit „zu hoch“ ist, dann gebe ich sie in die Werkstatt - komplett.

Wenn ein Servicetermin oder eine Reparatur laut Herstellervorgabe durchgeführt wird, lässt sich jede Rechnung einwandfrei nachvollziehen. Zeitvorgabe laut Tabelle x Stundenverrechnungssatz + Material + Probefahrt (eine Pauschale für Kleinteile und Schmiermittel auf der Rechnung ist auch normal), auf das Ganze noch 19 % Umsatzsteuer drauf und man hat eine klare Endsumme. Für Teilarbeiten ist das schwieriger zu beziffern. Denn letztendlich dreht der Geselle ja nicht die Ablassschraube fürs Motoröl raus und schaut dabei zu wie es ablauft und macht dann den Motorölwechsel fertig. Anschließend das gleiche Spiel mit dem Primäröl. … Der arbeitet in der Zeit ja weiter am Fahrzeug, so dass der konkrete Aufwand dafür im Verbund nicht dem Aufwand für die Einzelleistung entspricht, sondern wesentlich geringer ausfällt. Siehe z.B. Kupplungsprüfung/-einstellung oder auch (selbst wenn es nicht zum Umfang bei 16.000 km gehört) das Abschmieren der Lenkkopflager im Zusammenhang mit der Einstellung der Lagerung. Somit sehe ich aufgrund der bereits erledigten Ölwechsel kaum Abzüge von der Zeitvorgabe gerechtfertigt. Aber um ehrlich zu sein, würde ich als Werkstatt/Meister einen Inspektionsnachweis nur dann abstempeln, wenn auch alle zugehörigen Arbeiten in meiner Werkstatt ausgeführt worden sind. Ansonsten gibt es eine Rechnung, auf der drauf steht was gemacht wurde. Habe ich auch bei meiner beruflichen Tätigkeit immer so gehalten. Schließlich muss ich (der Dokumentierende) für auch für die von mir (ihm) dokumentierten Sachverhalte einstehen.

Wenn das nur son bissl Schraubenwackeln ist, warum machst Du es dann nichts selbst?

Oh, ein Lieblingskunde. Den Kupplungsdeckel im Primärkasten muss die Werkstatt aber trotzdem öffnen, um die Kupplung zu prüfen und einzustellen. Laut Herstellervorgaben gehört dazu auch eine neue Dichtung. Daran hält sich die Vertragswerkstatt selbstverständlich, auch wenn man als Endnutzer im Eigenservice die Dichtung normalerweise 10 Jahre weiter nutzen kann.

Was hast Du denn für die 32.000er bezahlt? Die hat je einen ähnlichen Umfang wie die 16.000er.

Zum FP3 kann ich so gut wie nix sagen, ausser das alles am Smartphone mit Bluetooth und Internetverbindung bedient werden muss und es wohl eine Autotune-Funktion geben soll.

Der etwas größere Auslass lässt nur minimal mehr Geräusch nach draußen, macht m.M.n. aber kaum einen Unterschied im Gasdurchsatz. Der AN Big Sucker hingegen lässt deutlich mehr Luft als der Originalluftfilter durch, sofern er ohne TÜV-Kit betrieben wird und frei atmen darf. Somit würde ich als Ausgangsbasis eine Konfiguration mit offenem Luftfilter und Serienauspuff auswählen. Quatsch, stimmt nicht. Ich würde mir einen PowerVision mit TargetTune holen und damit ein passendes Mapping mit Autotune erfahren.

Tach Post!

sonst:

Identische Lager, Nabe muss evtl. neu ausgespacert werden, auf die hintere Felge passen maximal 150/80-16 (braucht auf der FXDB also 21er Abnahme)

TÜV kann es natürlich nur geben, wenn auch alle vorgeschriebenen Maße, Winkel und Sichtbarkeiten eingehalten werden. Dies beinhaltet dann unweigerlich, dass das Kennzeichen entsprechend weit hinten und/oder nach außen positioniert ist.

Also meine spontane Vermutung war, aufgrund der Angabe „bei gleichbleibender Drehzahl/Gasstellung“, ein Problem mit der Abgasmessung. Würde in dieser Situation tatsächlich die Verbrennung ausfallen, würde sich dies auch ohne Messgeräte und Fehlermeldungen sofort deutlich bemerkbar machen.

In Zusammenhang mit interaktiver Prüfstandsarbeit ist mir das Problem zwar nicht bekannt, aber ein ähnliches Phänomen kenne ich im Zusammenhang mit Sprungsonden (Schmalbandsonden). Die Signale bzw. Signalfolge dieser Sonden weisen bei korrekter Systemfunktion ja ein erwartbares Muster auf. Kann das Steuergerät dieses Signalmuster nicht erkennen erfolgt die Ausgabe einer Fehlermeldung, die am ehesten zu der Signallage passt.

Ein Erklärungsmodell wäre, dass die Sonde aus irgend einem Grund einen Offset aufweist. Während der Motor dynamisch betrieben wird, sendet die Sonde zwar falsche, aber immer noch schwankende und damit plausible Spannungswerte. Wird die Drehzahl gehalten, dann sinkt die Sondenspannung konstant auf unter 100 mV ab, was einem Restsauerstoffgehalt von etwa 20-21 % entsprechen würde. Verglichen mit den 21 % Sauerstoffgehalt der Umgebungsluft legt dies die Vermutung nahe, dass keine Verbrennung stattfindet. Aber wie das bei Modellen so ist: es könnte auch ganz anders sein.

Zitat von DynaMike

[…] meine Anlage gebraucht kaufen und umregistrieren lassen.[…]

Seit wann müssen in Deutschland und der EU Abgasanlgen registriert werden?

So einen selbst ausgedachten Unsinn habe ich bisher nur von Familie Pfaff gehört. Haben die etwa auch an Deiner V&H Bigshot rumgebastwlt?

Eine ABE ist kein Freibrief! Sicherheitsrelevante Bauteile benötigen oft trotz ABE eine Anbauabnahme. Hierbei wird nicht die Eignung des Anbauteils geprüft, sondern lediglich die ordnungsgemäße Montage. In der Regel steht dann in der Abnahmebescheinigung, dass eine Übernahme in die Fahrzeugpapiere möglich jedoch nicht vorgeschrieben ist. Dann muss allerdings die Abnahmebescheinigung mitgeführt und auf Verlangen vorgezeigt werden.

Beim seitlichen KZH besagt ein Mustergutachten oder eine ABE nur, dass das Teil sicher ist, bei sachgemäßer Montage laut mitgelieferter Anbauanleitung nicht plötzlich abfällt und die gesetzlichen Vorschriften (Neigungswinkel, Abstände, Sichtbarkeit) eingehalten werden. Natürlich bleibt man als Halter und Fahrer weiterhin selbst für die tatsächliche Einhaltung der gesetzlichen Vorschriften in der Praxis verantwortlich. Allerdings, so die Erklärung meines wirklich sehr geschätzten aaSmT, ist die mittige Kennzeichenposition Bestandteil der Betriebserlaubnis des Fahrzeugs und eine Abweichung hiervon erfordere zwingend eine Abnahme und Eintragung.

Ich für mich habe keine Lust ständig einen Haufen Papiere mit mir herum zu fahren oder auf Stress am Straßenrand. Daher halte es für mich so, dass ich an meinen Fahrzeugen alles abnehmen und eintragen lasse, was irgendwie einen Graubereich darstellen könnte. Auch wenn bei manchen Dingen viele Besitzer schreiben/erzählen, sie würden damit bereits soundsoviele Jahre herumfahren und hätten noch nie Stress deswegen bekommen. Es reicht vollkommen aus an einen einzigen übereifrigen Menschen zu geraten um einen versauten Tag zu haben.

Zitat von Lexikon

Ersatzteilnummern:Anbieter Hersteller Lagerschale Lagereinsatz Lagersatz komplett Preis/Stück
(06/23)
Harley
SKF/Timken
48315-60

48300-60
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Thunderbike
Koyo


TB 61-931
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INA/IBU/divers
L44643

L44610

L44643/610

ca. € 5,00
eBay/divers
INA/IBU/divers
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L44610

L44643-RS/44610*
L44643L/44600L*

ca. € 8,00

* Ausführung mit Dichtlippe an der Aussenseite des Lagerinnenteils

Alles anzeigen

Zitat ist leider unformatiert übernommen worden. Lexikon aufrufen für tabellarische Ansicht.

Das Modelljahr (z.B. 2008) geht immer vom Herbst des Vorjahres (z.B. 2007) bis zum Spätsommer des genannten Jahres (z.B. 2008).

Siehe Lexikon: Fahrgestellnummer

(Momentan nur gültig bis MJ 2017, habe die Daten ab MJ 2018 zwar gesammelt, aber noch nicht eingegeben.)

Noch zwei Praxistipps:

Der erste Tipp betrifft die Verwendung des „richtigen“ Werkzeugs. Viele verwenden nämlich auch bei Schrauben aus „Edelstahl“ ihr ganz normales Werkzeug. Dies kann im späteren Verlauf zu Kontaktkorrosion führen. Denn zum einen nimmt das Werkzeug minimale Materialspuren von herkömmlichen Schrauben/Antrieben auf und kann diese korrosionsfreudigen Materialpartikel dann im Antrieb der Schraube aus korrosionsträgem Material wieder ablagern. Es können sich aber auch Abriebspartikel des Werkzeugs selbst oder direkte Rostpartikel auf den Antrieb übertragen werden. Es reichen mikroskopisch kleine Partikel und schon beginnt es im Antrieb zu oxidieren. Häufiger Fehler, den ich auch anfangs begangen habe. Mittlerweile habe ich hierfür passende Werkzeuge aus Korrosionsträgem Material („Edelstahl“), welches ich auch nur für solche Schrauben verwende um „Kreuzkontamination“ zu vermeiden.

Der zweite Tipp betrifft die Verwendung von Owatrol-Öl an einigen Schraubenköpfen, wo sich gerne Wasser sammelt und stehen bleibt, um den Antrieb luftdicht aber reversibel zu versiegeln. Das Naturöl verestert, polymerisiert und bildet somit eine flexible Schutzschicht, die man bei Bedarf einfach mit dem Finger abrubbeln oder dem Werkzeug entfernen kann. Das hilft auch super bei (schlecht) verchromten, verzinkten oder brünierten Schrauben.

Mit der Kombination beider Vorgehensweisen bin ich das Problem an allen „versenkten“ Antrieben so gut wie los.

Diese Abwägung muss jeder für sich selbst treffen. Zuerst sollte einem bewusst sein, dass Schrauben aus VA andere Festigkeiten in Bezug auf Dehn- und Scherbelastung haben. Es gelten somit auch andere Drehmomente (siehe Lexikon). Durch die geringere Dehnung ist die Spannkraft bei gleichem Drehmoment geringer. Dies bewirkt auch, dass sich eine Schraube aus VA, richtig angewendet, primär leichter lösen kann. Aber verchromte Schrauben und Schrauben aus VA sind in einem Gewinde aus Leichtmetall nach einer Weile „selbstsichernd“. Schuld ist die elektrische Spannungsreihe, wie schon erwähnt. Da viele Schrauben mit imperialer Bemaßung niedrigere Köpfe und flachere Antriebe aufweisen, ist die Gefahr von Problemen recht hoch, wenn sie sich im Gewinde festgefressen haben.

Ich habe an vielen Stellen Schrauben aus VA verwendet, auch an einigen Positionen wo offiziell davon abgeraten wird. Die meisten habe ich mit Keramikpaste eingesetzt und keine einzige davon hat sich bisher in all den Jahren selbst gelöst. Falls es nötig war, konnte ich bisher auch alle dieser Verschraubungen problemlos wieder lösen. Es ist korrekt, dass alle Anzugsdrehmomente für saubere und trockene Gewinde angegeben sind. Es ist aber auch so, dass mögliche die Trennmittel entsprechend ihrer Beschaffenheit individuell unterschiedliche Reibminderung bewirken und dass im WHB für die meisten Verschraubungen ein Drehmomentbereich und kein fixer Wert für den kontrollierten Anzug angegeben ist. Ich halte mich meist am unteren Ende des angegebenen Messbereichs. Grade bei kleinen Drehmomentwerten wundere ich manchmal selbst, wie falsch mein Handgefühl diese einschätzt. Keramikpaste ist wesentlich näher an der natürlichen Reibpaarung als Schmieröl oder Fett. Auch flüssige Gewindesicherungsmittel reduzieren die Reibung etwas. Prinzipiell kann auch flüssige Gewindedichtung die Funktion des Trennmittels übernehmen. Dann muss es jedoch auf dem kompletten Gewinde aufgetragen werden, was auch nicht unproblematisch ist. Erstens setzt es dann, wie oben angegeben, die Reibung stärker herab als nur bei einem kleinen Tropfen. Zweitens besteht bei falscher Anwendung in Sacklöchern die Gefahr, dass überschüssiges flüssiges Dichtmittel in die Bohrung drainiert wird. Abhängig vom zur Verfügung stehenden Totraum kann dies zu einer vernachlässigbaren oder aber auch kritischen Drucksteigerung führen, was im Extremfall sogar eine Rissbildung hervorrufen kann.

An Pulley und Bremsscheiben bin ich persönlich keine Kompromisse eingegangen und habe die OEM-Schrauben laut Vorschrift des WHB verwendet.

Ich weiß, es sind wieder viele „wenns“ und „aber“ dabei, die zur Vorsicht mahnen. Ich kann einfach nicht guten Gewissens sagen, dass bei einem beliebigen Schraubentausch alles sicher ist. Aber ich denke, wenn man sich damit befasst, die eigene Situation sorgfältig abwägt und anschließend sauber arbeitet, dann ist fast alles möglich ohne einen Schaden daraus zu generieren.

Gleiche Luftkammer

Harley-Davidson Type E in Verbindung mit den Originalfedern.

Für mich passt das sehr gut. Muss aber nicht unbedingt heißen, dass es für Dich auch passt.

Der Formschluss der Verbindung findet nicht durch das Gewinderöhrchen sondern durch die Edelstahlhülse statt, welche über das Gewinderöhrchen geschraubt ist. Das ist dann schon sehr stabil. Der Kraftschluss erfolgt durch die Verschraubung der beiden Elemente mit dem geeigneten Drehmoment. Diese Gesamtkombination ist ausreichend für die zulässigen Beladungen.

Kannst Du mir die Anleitung fürs Lexikon bitte als PDF-Datei per PN oder eMail schicken? Oder wenigstens das Foto in voller Auflösung und Größe?

Habe meine leider verschlumpert und vergessen diese zu scannen, als ich sie noch hatte.

Ich glaube dem Motorrad ist die Farbe egal. Was andere Garagenbenutzer darüber denken auch. Ich habe dafür auch kein neues genommen, sondern was sowieso ausrangiert wurde. Soll doch nur bissl den Staub weg halten.

Wer Bar&Shield Unterbuxxen und Socken hat, der braucht auch Bar&Shield 2-K Kleber. Normale Menschen kaufen sowas zu normalen Preisen, normale Werkstätten auch.

Meine Vertragswerkstatt bzw. der Meister hat jedenfalls bei Auftragsbesprechung gefragt ob sie wirklich dieses sündhaft teure Zeug nehmen sollen oder ob ich ihnen vertraue. Ich vertraue meiner Werkstatt und den Leuten die dort arbeiten. Auf der Rechnung war es dann ein Kleckerbetrag gewesen. Kann auch nicht sagen welche Marke sie verwendet haben.

Das mit dem alten Spannbettlaken wollte ich auch sofort schreiben. Haben meine Mopeds auch schon zig Mal drunter überwintert, auch als sie noch in der Sammeltiefgarage gestanden haben. Wichtig ist, dass immer genügend Luft ans Fahrzeug kommt, damit mögliches Kondenswasser auch immer wieder abtrocknen und sich die Feuchtigkeit verflüchtigen kann.

Der Sound zwischen TC und Evo-Sportster ist m.M.n. trotz nominal gleicher Auspuffanlage nicht wirklich vergleichbar. Sportster hört sich in meinen Ohren immer einen Zacken knackiger und cooler an.

HoF war doch schon immer eine Apotheke.

Ich habe im Sommer 2017 für den neuen SE-Kompensator, neues Primärlager, alle Dichtungen, Betriebsstoffe und Arbeit € 900 gezahlt.

Das Kit vom Dirk/Phoenix Cycles ist nur ein OEM-Ersatz und scheint von Custom Chrome zu stammen. Damit ist nichts gewonnen.

Das aktuelle SE-Teil sieht völlig anders aus und hat auch verstärkte Federn. Für MJ 2008 brauchst Du auch das Kit mit einem neuen Lima-Rotor (P/N 40100061) für € 583,- zzgl. 2K-Epoxy-Kleber für die Ölleitteile. Der Kleber als OEM ist unverschämt teuer (P/N 11100088, € 81,-). Ab MJ 2014 reicht das Kit P/N 42200064A ohne neuen Lima-Rotor für € 428,- zzgl. Kleber.

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Zitat von DynaMike

..finde ich grad lustig, dass Du derjenige bist, der an allem zweifelt und warnt, aber dann anderen vorwirfst "man würde sich verrückt machen"

Dann haben wir uns vielleicht missverstanden. Ja, ich mahne zur Vorsicht. Besonders wenn ich mein Gegenüber nicht kenne oder nicht einschätzen kann. Aber ich verstehe das eher pragmatisch:

Wenn das Moped rund 20.000 Euro kostet, dann mache ich wegen ein paar Euro keine Kompromisse bei der Sicherheit. Ganz egal ob das jetzt um einen Heber, Werkzeug, die Befestigung auf dem Anhänger oder irgendwelche Betriebsstoffe geht. Natürlich haue ich die Kohle auch nicht sinnlos raus und improvisiere manchmal. Aber es gibt da so einen Spruch: „Ich bin zu arm um billig zu kaufen.“ Vor allem aber rate ich die graue Masse zwischen den eigenen Ohren benutzen, um eigenverantwortlich zu entscheiden, ob das eigene Handeln sicher ist - oder die Ratschläge aus einem Forum. Nur so kann man auch ein Risiko bewusst und in Abwägung von pro & contra eingehen oder vermeiden.

Trotzdem offen für Alternativen bleiben. Ansätze nochmal neu und quer denken.

Zu Deiner anderen Frage:

Die von mir angesprochenen Montageheber, Montageständer, Boxenständer, Paddockstand, Gridstand oder wie man sie auch immer bezeichnen möchte, gibt es in fast jedem Motorzubehörgeschäft und wie immer in verschiedenen Preisklassen. Ich hatte meine Ständer zu Supersportzeiten von Kern-Stabi und mit Rollen. Dieser hier ist leichter alleine zu bedienen. Es gibt diverse Adapterlösungen, je nachdem, was das Motorrad anbietet. Bei der Dyna würde ich mich hinten spontan für die flachen, gummierten Aufnahmen entscheiden und direkt unter der Kastenschwinge ansetzen. Denn für Prismenbuchsen sehe ich keine symmetrischen Punkte. Bei der Softail kann ich das nicht beurteilen. Für vorne wird es bei der Dyna mit der Universalaufnahme unter den Gabelbeinen schlecht, weil dann die von unten verschraubte Klemmfaust rechts nicht auf geht. Die Klemmfaust der Softail ist radial geschraubt, hier kann also die Universalaufnahme verwendet werden. Die Verwendung einer Steuerkopfaufnahme schafft mehr Freiheit und ist aufgrund der Lage zum Schwerpunkt sicherer. Mit Spindelheber geht es etwas leichter. Allerdings hat zumindest die Dyna keine hohle Steuerkopfachse. Dass es passende Adapter zu kaufen gibt bezweifle ich, aber vielleicht passt ja dieser Adapter hier oder lässt sich als Vorlage verwenden. Die oben verlinkten Adapter habe ich nur wegen der Form der motorradseitigen Aufnahme beispielhaft benannt. Die heberseitigen Aufnhmen muss man sich dann nach dem eigenen Heber aussuchen.