Beiträge von troy®

    Das passt schon, das Gewindestück ist schraubbar.

    Von Hand geht das aber nicht, da musst du mit der Zange dran. Leg irgend ein Gummi oder so zwischen Zange und Gewindestück, sonst ist das gleich zerkratzt. Vielleicht brauchst du die originalen noch mal ;)

    2 Muttern aufs Gewinde, gegeneinander kontern und dann an der Mutter zum Blinker hin mit dem Schraubenschlüssel angreifen. Dann bleibt der Lack gänzlich unberührt.

    Moin,

    ich hatte zuerst die 440 in 13" und jetzt die 444 in 12,5". Qualitativ bewerte ich beide gleich. Egal ob 440 oder 444 und ob 13" oder 12,5", alle 4 haben die gleiche Feder. Daher bietet die 12,5"-Version bei gleichem Fahrergewicht und gleicher Einstellung etwas weniger Negativfederweg. Das spielt aber eigentlich nur eine Rolle wenn man ein Fliegengewicht ist. Bei 80kg denke ich, dass man ohnehin etwas nachstellen muss und dieser Faktor uninteressant ist. Die 12" haben dann wieder eine andere Feder. 12,5" war die Originallänge der Dyna Super Glide (Custom) und 12" die Originallänge der Dyna Street Bob.


    Der Unterschied der 412 zu den 430:

    Die 412 sind reine Emulsionsgämpfer. Das Öl kann also mit dem Gas verschäumen (grade wenn man viel oder lange auf schlechter Straße unterwegs ist), was dann die Dämpfungseigenschaft herunter setzt.

    Die 430 haben einen Trennkolben zwischen Öl und Gas. Hier kann es also keine Emulsion- oder Schaumbildung geben und die Dämpfungseigenschaften bleiben auch bei hartem Einsatz stabiler.

    Natürlich wirkt sich die Viskositätsverschiebung durch Erwärmung weiterhin bei beiden Bauarten auf die Dämpfungseigenschaften aus.


    Die 440 gibt es nicht mehr. Sie wurden durch die Baureihe 444 ersetzt. Auch sie sind im Monotube-Design mit Trennkolben zwischen Öl und Gas versehen. Zusätzlich sorgt ein spezielles Ventil für ein veränderliches Dämpfungsverhalten entsprechend der Art und Geschwindigkeit der eingeleiteten Unruhe (z.B. fahren über Kopfsteinpflaster oder eine einzige Bodenwelle mit anschließendem Durchsacken).


    Von Rating her also m.M.n.:

    1) PS 444

    2) PS 430

    3) HD Premium Ride Emulsion Shocks

    4) PS 412

    5) HD OEM

    Bei einem Blei-Säure Akku kann man ca. 25-30% der Kapazität entnehmen. Kommt z.B. auch darauf an, ob es Nasszellen, AGM oder Gel sind. Bei einem Li-Ion kann man ca. 70-80% der Kapazität entnehmen. Deshalb kann die Gesamtkapazität geringer sein, ca. 35-40% sind ausreichend. Das bedeutet aber auch, dass die Fahrzeugelektronik beide Akkus gleich schnell leer zieht. Die Selbstentladung bei abgeklemmtem Akku ist bei LiFePO4-Zellen jedoch wesentlich geringer.

    84Wh Kapazität

    entspricht 7Ah@12V


    Aufgrund der unterschiedlichen Technologie aber nicht einem Blei-Säure-Akku vergleichbar. Der originale Blei-Säure-Akku hat zwar nominell eine Kapazität von 216Wh (18Ah@12V), ist aufgrund seiner Bauweise nach ca. 64,8Wh Entnahme aber schon auf dem Weg zur Tiefentladung und die Spannung bricht zusammen.

    Momentan ist ja die klassische Zeit für "Hilfe meine Batterie ist platt. Was könnt Ihr mir empfehlen?"


    Nein, mein Starterakku ist nicht platt, ganz im Gegenteil. Ich habe seit mittlerweile 4 Jahren meinen Motocell Lithium-Ionen (LiFePO4) Akku eingebaut und er hat mich bis heute noch nie im Stich gelassen. Einige Zeit war er nicht verfügbar, aber heute habe ich gesehen, dass er wieder lieferbar ist und dazu noch erheblich günstiger (€129,90) als was ich damals dafür bezahlt habe oder was vergleichbare Produkte kosten. Deshalb hier meine Frühjahrs-Empfehlung für Dynas FD2, MJ 2006-2017, 88-110cui:


    https://www.ebay.de/itm/Motocell-Lithium-Ionen-HJTX20H-12V-470A-EN-Motorradbatterie-Quad-Aufsitzmäher/400581051703

    Du musst die Leitungen ja auch nicht durch den Knickschutz ziehen. Einfach den Knickschutz aus dem Scheinwerfergehäuse fummeln und beim neuen Scheinwerfergehäuse wieder rein fummeln. Ist wirklich etwas Fummelei, man hat zeitweilig den Eindruck das passt nicht, aber es geht trotzdem.

    Gebraucht, 1 Jahr Gewährleistung, 2x ist er aktiv geworden (war aber eher Pillepalle) und 1x nach Ende noch Kulanz. Real "gespart" habe ich da 3x schmutzige Finger. Aber im Prinzip fand ich es auch geil, dass ich keine teuren Wartungen machen lassen musste und auch sonst machen konnte was ich wollte. Eine Garantie hätte mich viel zu sehr eingeengt.


    Natürlich hat eine Garantie gewisse Vorteile. Jemandem mit 10 linken Daumen werden meine Argumente es auch egal sein, weil er sowieso alles beim Hohepriester des Bar&Shield machen lässt.

    Aber so richtig zu sieht das ja nicht aus. Sieht eher so nach freiem Wassereintritt in die elektrischen Innereien aus?

    Bezüglich der Abdeckungen für die obere Federbeinbefestigung. Mit dem Wechsel auf die PS444 passten die bei mir auch nicht mehr. Ich habe den Ausschnitt entsprechend erweitert und anschließend für 30,- € neu verchromen lassen.

    Bezüglich der Piggybacks ist es sicherlich ein zweischneidiges Schwert. Ich kenne es bisher so, dass die Federbeine mit dem Ausgleichsbehälter nach hinten montiert werden. Dann kommt er zwar nicht mehr mit den Fußrasten in Kontakt, jedoch wird die Anbringung von Koffern behindert.


    Wenn ich das richtig verstanden habe, will Rebell aber ohnehin nur die einfachen Federbeine mit Emulsionsdämpfer verbauen. Da ergibt sich die Problematik nicht. Wobei Systeme mit Trennkolben unbestritten besser sind.

    Bin da ganz bei Mirko. Die paar Pfennige für einen neuen Schlauch machen es auch nicht aus. Wollte eigentlich die Felge abdichten, aber diese Idee haben weder der Radspanner noch die Werkstatt befürwortet. Deshalb wieder mit (neuem) Schlauch.

    Eigene Erfahrung:

    In unserer Gewichtsklasse kannst Du Dir den Kauf des Hakenschlüssels sparen.

    Bringt nichts!


    Kaufe Dir lieber gleich andere Federbeine. Müssen ja nicht gleich die tollsten und teuersten sein. Aber selbst die einfachen sind besser als die Originalteile. Zum Beispiel Progressive Suspension 412-4044 (heavy duty, 12") in schwarz oder verchromt, wenn Du einen 1:1-Tausch ohne Tiefer-/Höherlegung machen möchtest.

    https://www.eightball-custom.c…Davidson-Dyna-1991-2016_1

    https://www.eightball-custom.c…Davidson-Dyna-1991-2016_2


    Ich habe die 444-4048 (heavy duty, 12,5"). Die sind total klasse, aber auch mindestens doppelt so teuer.

    Die Einstellung der Federvorspannung dient der korrekten Einstellung des Negativfederwegs und weniger der "Höher- oder Tieferlegung". Du brauchst einen Hakenschlüssel zum Verstellen, besonders zur Erhöhung der Vorspannung. Den gibt es bei Tante Louise für ein paar Taler. Am besten zuerst den Einstellring ganz nach rechts bis an den Anschlag drehen (geringste Vorspannung), dann wieder nach links zum Erhöhen (5 Stufen bis maximal).


    Bei den originalen Federbeinen wäre ein Negativfederweg von 25mm über der Achse (zwischen total entlastet und mit Besatzung) optimal.


    Aber erwarte nicht zu viel von den Originalteilen!

    Zum Sicherungskasten den Troy angesprochen hatte:

    Also ich mach diesen Kasten, links unterm Sitz auf. Da drin ist sone Steckverbindung. Kappe ab, dann gucken einen da 2 kleine blaue Stecker mit ner 15 an und ein dicker Oranger Stecker mit 40 (Hauptsicherung mein ich wär das)

    Das passt für 2014. Dann kannste meine Idee verwerfen.

    Ich nehme an, Du willst den Negativfederweg einstellen?


    Die absolute Angabe im mm oder cm ist zwar möglich, aber grade bei den unterschiedlichen Federbeinen in Verbindung mit unseren Dynas grad nicht so zielführend.


    Der gesamte Negativfederweg sollte etwa 1/3 des Gesamtfederwegs betragen. Nun wird ein Teil des Negativfederwegs schon allein durch das Fahrzeuggewicht in Anspruch genommen. Deshalb kann man 𝛑*:thumbup:etwa 1/4 des Gesamtfederwegs als Fahrernegativfederweg rechnen. Bei 80-100mm Gesamtfederweg wären das dann 20-25mm. Bei 11" Federbeinen mit 35mm Gesamtfederweg aber nur noch 8-9mm.


    Damit erübrigt sich dann auch die Frage, wie das gemessen werden soll. Wenn Du den Gesamtfederweg des Federbeins kennst, kannst Du den Abstand zwischen oberem und unterem Befestigungspunkt zur Messung verwenden. Wenn Du den realen Gesamtfederweg des Fahrzeugs kennst, kannst du auf der Lotrechten der Achse zwischen einem gefederten Punkt und einem ungefederten Punkt messen (z.B. Rahmen-Boden oder Schutzblech-Schwinge).


    In meinen alten Beiträgen habe ich auch eine Umrechnungsformel von Federbein-Veränderung auf reale Veränderung über der Hinterradachse vorgestellt. Später auch noch Mal etwas zu den Federwegen bei verschiedenen Progressive Suspension Federbeinen. Wenn ich mich richtig erinnere, hat die serienmäßige FXDB mit 12" Federbeinen einen realen Federweg von 80mm und die FXDC mit 12,5" Federbeinen einen realen Federweg von 104mm.

    Also, da bei Dir nicht alles wie erwartet, verfolge ich nun eine Idee.


    Normalerweise sollten bei dem von Dir genannten Modelljahr nur 3 Sicherungen verbaut sein und keine Relais mehr. Solltest Du wider erwarten 2 Relais im Sicherungskasten vorfinden, dann ist das graue Relais das Startrelais und das schwarze Relais das Systemrelais. Die haben die identische Schaltung und können gegeneinander ausgetauscht werden.


    Ggf. auch direkt durchmessen:

    - Spule 85-86

    - Schließer 30-87


    Mehr fällt mir momentan nicht ein.

    1HD1 ist also ein Modell für den US-Markt gewesen und keines für den europäischen Markt (z.B. Selbstimport). Soweit ich gehört habe, haben US-Modelle nicht zwingender weise eine Alarmanlage. Wenn Du ohne das Handsfree-Module starten kannst und auch keine Blinker blinken wenn Du die Zündung ein- oder ausschaltest, dann ist da auch keine Alarmanlage aktiv.

    Also wenn Du einfach den Starterakku ausgebaut hast ohne vorherige besondere Routine (Zündung ein bis Blinker blinken, Zündung aus und dann sofort die Hauptsicherung ziehen) und es hat keine Alarmanlage angefangen zu dudeln, dann ist da auch keine aktiv.

    Fragen:

    - Wie lauten die ersten 4 Stellen der FIN (1HD1 oder 5HD1)?

    - Hat einer der Vorbesitzer die Alarmanlage nicht aktivieren lassen oder gar das Security Module getauscht?

    Also wenn Harley bei der Softail Street Bob nicht alles neu und anders erfunden hat, sollte es analog zur Dyna Street Bob mit CAN Bus so sein, dass das eigentliche vordere Blinkersignal erst im "left/right hand module" der jeweiligen Schaltereinheit aus dem CAN Signal erzeugt wird. Aber es sollte auch reichen wenn die Last im hinteren Binkeranschluss sitzt.

    Siehe Beitrag #47

    [...] Allerdings gibt es dabei natürlich auch Einschränkungen. Denn der geschlossene Regelkreis kann es nur dort kompensieren, wo er aktiviert ist. Also bei Originalkonfiguration im Teillastbereich. Das Steuergerät versucht zwar die erlernten Werte auch auf die anderen Bereiche hoch zu rechnen, aber wie erfolgreich das geschieht, dafür möchte ich nicht garantieren. Jedoch greifen bei beherzter Volllast nach einigen Sekunden standardmäßig noch andere Sicherungsmechanismen, welche u.a. eine starke Gemischanreicherung beinhalten.

    [...]

    Das linke Radlager sitzt tief,also auf Anschlag in der Nabe,das rechte so wie es dann passt.

    Das ist für das Hinterrad leider falsch!

    Es muss immer die Seite mit der (primären) Bremsscheibe komplett eingepresst werden und das gegenüberliegende bis es locker an der Distanzhülse anliegt. Beim Hinterrad der Dyna Street Bob also zuerst rechts, dann links.

    Sicherlich liefert das keine rechtsverwertbaren Ergebnisse. Aber wenn man die bei jedem Messgerät angegebenen Toleranzen hinzu rechnet, dann hat man schon einen Anhaltspunkt. Ich halte auch mindestens 50% der Messungen bei Verkehrskontrollen für anfechtbar. Muss man halt direkt filmen, auch wenn das die Ordnungshüterli aus gutem Grund gerne untersagen wollen.

    Jo Heiermann , kann ich nachvollziehen. Mir würde die V&H Big Shots oder Big Radius optisch auch viel besser gefallen, aber bin auch lieber auf der sicheren Seite. Mit den tatsächlich messbaren Werten meine ich.


    Ich habe die S&S C50K (identisch mit Sebring C50K und Remus C50K) montiert. Die klingen auch recht kernig und gefühlt schon sehr laut, aber beim Fahren durch Städte und Dörfer noch nicht peinlich. Wobei diese Einschätzung ja sehr subjektiv ist und unterschiedlich empfunden wird. Eingetragen habe ich als Standgeräusch 99dB@3750/min und beim Treffen in Österreich haben wir trotz Maximaldrehzahl und etwas am Gas spielen max. 102dB gemessen. Somit fühle ich mich auf der sicheren Seite und sehe Kontrollen gelassen entgegen.

    Ich denke, Du hast die Thematik gut und nüchtern erfasst HD2506 .


    Es wird m.M.n. immer zu viel in einen großen Pott geworfen und "Mapping" genannt. Ich bin immer für eine getrennte Betrachtung von Volumeneffizienz (VE), Luft-Kraftstoff-Gemisch (AFR), Zündung und weiteren Parametern.


    Die AFR-Tabelle bleibt durch irgendwelche Umbauten vollkommen unberührt. Sie ist aufgrund der gesetzlichen Auflagen im Teillastbereich eben so stöchiometrisch eingestellt wie sie ist. Dies zu ändern macht bei einem originalen Fahrzeug den gleichen Sinn wie bei einem Fahrzeug mit anderem Luftfilter oder Auspuff. Mit den originalen Restsauerstoff-Sonden (Lambdasonden) wären wir mit 14,2:1 im Teillastbereich an der Grenze des Machbaren und auf einem guten Weg. Natürlich kann man auch fetter gehen, dann aber nur im offenen Regelkreis und man ist von nahezu perfekt eingemessenen VE-Werten abhängig.


    Die VE-Tabelle sagt etwas über das voraussichtlich eingesaugte Luftvolumen aus und wird in Prozent angegeben, da das eingesaugte Luftvolumen nicht unter allen Betriebsbedingungen dem Hubraum entspricht, sondern weniger oder auch mehr sein kann. Hier macht sich dann auch eine Änderung an Luftfilter oder Auspuff bemerkbar. ABER ... wir haben ja noch die Lambdasonden. Die sind gar nicht so schlecht wie ihr Ruf. User Karl H. aus dem PowerVision-Forum hat es messtechnisch belegt, dass der geschlossene Regelkreis in der Lage ist, jede Form von Luftfilter zu kompensieren, von original bis total offen. Ich meine, er hätte das ganze mit einer V&H-Anlage gemessen. Allerdings gibt es dabei natürlich auch Einschränkungen. Denn der geschlossene Regelkreis kann es nur dort kompensieren, wo er aktiviert ist. Also bei Originalkonfiguration im Teillastbereich. Das Steuergerät versucht zwar die erlernten Werte auch auf die anderen Bereiche hoch zu rechnen, aber wie erfolgreich das geschieht, dafür möchte ich nicht garantieren. Jedoch greifen bei beherzter Volllast nach einigen Sekunden standardmäßig noch andere Sicherungsmechanismen, welche u.a. eine starke Gemischanreicherung beinhalten.


    Probleme? Jain.

    1. Besonders wenn man einen offenen Schalldämpfer verbaut, dringen mehr Geräusche nach aussen und man hört häufig ein Knallen aus dem Auspuff. Das kann man durch gezieltes Anfetten bekämpfen. Aber m.M.n. ist dies immer vorhanden, nur wird es mit Originalschalldämpfern so gut gedämpft, dass man es nicht mehr als solches wahrnimmt. Das kenne ich auch schon von perfekt abgestimmten Racebikes, die zwar ein offenes Abgassystem hatten, aber garantiert nicht zu mager liefen.
    2. Wenn man sich für die reine Anpassung der Volumeneffizienz entscheidet, bleibt man weiterhin im Teillastbereich beim stöchiometrischen Betrieb mit den gleichen Konsequenzen wie unter 1.
    3. Wenn man sich für einen Betrieb im offenen Regelkreis entscheidet, dann gibt es auch wieder viele verschiedene Philosophien, wie genau das auszusehen hat. Die einen setzen stumpf auf 13,2:1 und andere gehen das differenzierter an. In diesen Glaubenskrieg möchte ich mich an dieser Stelle nicht einmischen. Jedoch egal wie, ist man nicht nur von sauber eingemessenen VE-Werten abhängig, sondern auch noch von den Umweltbedingungen. Aus eigener Erfahrung kann ich sagen, dass sich die Werte ziemlich stark ändern, ob ich die Messung im Frühjahr bei 10°C Lufttemperatur und strahlend blauem Himmel mache oder im Hochsommer bei drückenden 33°C Lufttemperatur und gefühlten 80% Luftfeuchtigkeit. Dies wirkt sich auch direkt und spürbar auf den Motorlauf aus.

    Das Tuning der Zündung ist ein Thema für sich. Da bin ich auch nicht fit genug um großartige Ratschläge geben zu können.

    Uwe brät die Dinger ja auch nur in Montabaur unterm Tresen in fertige V&H Anlagen ein und nietet ein Schild mit Nr. auf das Hitzeschutzblech. Von daher würde ich die Schweißkünste nicht überbewerten. Wenn Dir das Thema Legalität am Herzen liegt, wie Dein Eingangsbeitrag vermuten lässt, dann würde ich die Siebrohre auch wieder mit hochwertiger Dämmwolle wickeln. Es wird ggü. ungewickelten Siebrohren den Klang verbessern (Höhen raus nehmen) und die messbare Lautstärke auf ein legales Maß reduzieren.


    Wenn das nur eine "ich hab ein Prüfzeichen drauf" Maßnahme sein soll, dann will ich nichts gesagt haben und mach wie Du denkst.

    Aber grade die Anzahl der Sitzplätze ist bei der FD2 bereits ab Werk als wahlweise 1 oder 2 in den Papieren vermerkt. Einzig wichtig ist, dass Anzahl der Sitzplätze mit der Anzahl der Fußrastenpaare übereinstimmen muss. Wobei Doppelsitzbank ohne Soziusfußrasten eher bemängelt wird wie Einzelsitz mit Soziusfußrasten. Hierbei macht es ja auch Sinn, dass es wahlweise gestattet ist, wenn man an Heiligabend mal die Kirsche hinten drauf mitnehmen will. Aber bei Federbeinen ist das ja ähnlich sinnfrei wie ein Gewindefahrwerk im C-Kadett. ;-)