Beiträge von troy®

    Mir sind zwei passende Remus bekannt:

    • H90AK
      Genehmigungszeichen: e4 2383
      Genehmigungsnummer: e4*97/24*2009/108/9/III*2383*02
      Kennzeichnung: Kennzeichnung_H90AK.png
    • C50K
      Genehmigungszeichen: e4 2266
      Genehmigungsnummer: e4*97/24*2005/30/9/III*2266*00
      Kennzeichnung: Kennzeichnung_C50K.png

    Hinweise:

    • Die Genehmigungsnummer gilt jeweils für die komplette Modellreihe. Deshalb ist zusätzlich darauf zu achten, für welchen Rahmen die Befestigungselemente ausgeführt sind. FXDC Super Glide Custom ist baugleich mit der FXDB Street Bob.
    • Das "K" in der Modellbezeichnung steht für "Katalysator". Dem Genehmigungszeichen müssen, jeweils in einem Kreis, die Zahlen 5 (für Katalysator) und 9 (für Schalldämpfer) folgen.

    Das mit den SAE-Angaben bei Gabelölen ist doch eher Lotterie und haben wenig mit der tatsächlichen Viskosität zu tun. Deswegen kann der eine Hersteller sein Öl mit SAE15 kennzeichnen und ein anderer Hersteller könnte sein gleiches Öl mit SAE5 kennzeichnen.


    Da ich meine Gabel habe überholen lassen und dabei die Intiminatoren eingebaut wurden, kann ich nicht sagen auf welche Art und Weise das Ölvolumen bestimmt wurde.

    Naja, die letzte Antwort finde ich auch Banane.


    kellergeist
    Ich habe meine Buchsen nicht von W&W. Als eine kleine Hilfe für die Auswahl von dämpfend nach fest sind folgende Materialien zu nennen:

    Gummi - Polyurethane - Nylon - Metall

    Ich habe bei 38,5cm Lenkerhöhe Buchsen aus PU verbaut. Die sind ausreichend stabil aber lassen auch nicht alle Vibrationen zu den Lenkerenden durch.

    Es geht dabei nicht darum "dass so ein bisschen Flüssigkeit nicht ins Gewicht fällt". Es geht darum, dass die Bremsflüssigkeit im Ventilblock ebenso altert und Wasser zieht. Das geht unter Umständen 2, 4, 6 Jahre gut. Ich kenne jedoch auch einige Fahrer mit "passt schon"-Selbstservice, bei denen plötzlich das ABS dann nicht mehr funktionierte, weil die Ventile festgegammelt waren. Ergebnis waren dann 600-800 Euro Reparaturkosten im Spezialbetrieb. Der Hersteller bietet nur den Tausch an (870 Euro). Da denke ich mir dann: toll gespart. Kann mich noch vor ein paar Jahren an einen Rückruf erinnern, weil es vor allem in den USA und bei Tourern zu ABS-Ausfällen kam. Der Grund war, dass die Bremsflüssigkeit nicht gewechselt wurde.

    Also das Blech sollte schon drin bleiben. Es dient unter anderem auch als "Anti-Quietsch-Blech" und die Beläge werden dabei trocken eingesetzt. Kupferpaste ist zwar alte Schule, aber mittlerweile überholt. Wenn man etwas verwenden möchte, dann entweder spezielle Anti-Quietsch-Paste, Anti-Quietsch-Pads oder Keramikpaste. Ich glaube nicht, dass neue Kolben daran etwas ändern, eher neue Beläge.


    Das ABS-System sollte zum Entlüften mit einem Diagnosegerät aktiviert werden, damit auch der Ventilblock (die Reglereinheit) durchgespült und entlüftet werden kann.

    16 Zoll? Oh, ich war gedanklich bei 150/70B17 für hinten bei der FXBB.


    Mein Fehler. Dann muss ich mich revidieren. Wenn original ein 16" Rad verbaut ist, dann braucht es natürlich neue Speichen. Die muss man aber ja nicht original kaufen. Ich habe meine fürs Vorderrad bei W&W gekauft. Für mein 21" Rad waren es um die 120 Euro für Edelstahl-Speichen.

    Das fertig eingespeichte Rad (rear wheel assembly, Teile-Nr. 44936-08) der Crossbones kostet bei Rick's 942,00 Euro, hat dann aber auch die Nabe der Crossbones. Wenn man sich einfach nur die Felge (Teile-Nr. 43601-08) kauft, so kostet diese bei Rick's glatte 500,00 Euro und bei Thunderbike Stand heute 486,60 Euro. Einfach mit den vorhanden Originalspeichen auf die vorhandene Originalnabe einspeichen. Ist am preiswertesten und passt am besten in die Schwinge - egal ob bei FXBB oder FXDB.

    1000€ sind mir auch schleierhaft. Die schwarze Felge der Crossbones kostet bei Ricks glatte 500€. Einzig Felgenband, Schlauch und Decke müssen neu. Alles andere ist doch vom Originalrad vorhanden. Ausspeichen, einspeichen, zentrieren, Gummi drauf, auswuchten und wieder einbauen.

    Ich freue mich für jeden, der mit seinem Fahrzeug gut klar kommt. Völlig unabhängig davon, wie er dieses Ziel erreicht hat.


    Für unentschlossene Mitleser nachfolgend die Gegenüberstellung der beiden Herangehensweisen.


    Ich wiege mit ca. 130kg geringfügig mehr. Mit den Originalfedern erreiche ich den korrekten Federweg. Im Original ist die Front beim Anbremsen und nach Bodenwellen viel zu tief eingetaucht. Die Reaktion auf Fahrbahnunebenheiten hingegen war gut. Mit den Intiminator-Ventilen reagiert die Gabel weiterhin feinfühlig auf Bodenunebenheiten (z.B. Kopfsteinpflaster), also "Einschläge" von unten. Die Intiminator-Ventile öffnen dabei und lassen das Öl relativ schnell hindurch strömen. Wenn allerdings Druck von oben kommt (z.B. Anbremsen, herunter sacken nach Bodenwellen), dann bleiben die Ventile geschlossen und das Öl kann nur langsam hindurch strömen. Beim Ausfedern kann das Öl wieder sehr leicht durch die Ventile strömen. Es gibt kein Durchschlagen oder Aufschaukeln.


    Progressiv gewickelte Tragfedern kaschieren die Symptome etwas. Das ist richtig. Sie beheben aber nicht das grundlegende Problem der Unterdämpfung. Die weichen Windungen drücken sich durch entsprechende Last einfach weg und nehmen nicht mehr aktiv an der Federung teil. Nur bei der Ausnutzung des Negativfederwegs wirken sie mit. (Das ist auch das Prinzip der drop-in Tieferlegungskits mit verkürzter Tragfeder und sehr kurzer und weicher Zusatzfeder.) Im Idealfall passen Gewicht und variable Federrate so gut zusammen, dass die zur Verfügung stehende wirksame Federrate beim Eintauchen immer weiter zu nimmt, bis die Federkraft sich mit der Kraft von oben aufhebt, bevor der zur Verfügung stehende Gesamtfederweg ausgereizt ist. Auch die anschließende Ausfederung folgt dem Kraftverlauf der Federrate. Wie schnell das Rad ausfedern kann um den Bodenkontakt zu halten, hängt also von der Vorspannung und der Eintauchtiefe ab.


    Deswegen ist es bei progressiven Federn m.M.n. noch wichtiger den korrekten Negativfederweg einzustellen. Pauschalisiert die Vorspannungshülsen zu kürzen oder zu belassen erscheint mir hier nicht geboten. Vielmehr sollte dies individuell anhand des Negativfederwegs passieren. Den Negativfederweg kann man mit folgender Methode einfach selbst messen:

    1. Motorrad so weit aufbocken, dass das Vorderrad grade noch so den Boden berührt
    2. Kabelbinder um ein Standrohr legen, nicht zu stramm ziehen; er soll von alleine in Position bleiben und sich dennoch leicht verschieben lassen
    3. Kabelbinder herunter schieben, bis er auf der Staubkappe aufliegt
    4. Motorrad abbocken
    5. Sich mit möglichst vollem Gewicht drauf setzen; Motorrad von Helfer festhalten lassen oder sich nur minimal irgendwo abstützen
    6. Motorrad wieder wie in Punkt 1. aufbocken
    7. Abstand zwischen Staubkappe und Kabelbinder messen

    Die FXDB/FXDC/FXDF sind mir 127mm und die FXDL/FXDLS sind mit 130mm Federweg an der Gabel angegeben. Das bedeutet, dass der optimale Negativfederweg unter Last 42mm bzw. 43mm beträgt und man diesen Wert zwischen Staubkappe und Kabelbinder messen sollte.

    • Um den Negativfederweg zu erhöhen muss man die Vorspannung verringern (kürzere Hülse).
    • Um den Negativfederweg zu verringern muss man die Vorspannung erhöhen (längere Hülse).

    Dafür einmal mit einem Fahrtest mit einem GPS, weil es ein Hinterrad war.

    Genau, ich vergaß

    • Abrollumfang des Hinterrades liegt innerhalb der zulässigen Toleranz
    • Geschwindigkeitsanzeige liegt nach Umrüstung innerhalb der zulässigen Toleranz

    Die Originalgabel ist in erster Linie unterdämpft.

    Die Intiminator-Ventile verändern die Dämpfung.

    Andere Federn verändern die Kraft/Tragfähigkeit.


    Wenn die Schuhe zu klein sind, kauft man sich auch nicht neue Socken, weil sie billiger sind.


    Ich habe Intiminatoren ganz normal in USA bestellt, mit PayPal bezahlt und direkt von Ricor geliefert bekommen.

    Naja, eine Unbedenklichkeitsbestätigung vereinfacht die Sache mit der Abnahme, ist aber nicht zwingend. Am besten bespricht man das vorher mit genau dem aaSoP, zu dem man am Ende auch zur Abnahme fährt.


    Eigentlich kannst Du nach §21 jede Reifengröße eintragen lassen, wenn dies technisch möglich ist. Technisch möglich bedeutet

    • Lastindex passt zur zulässigen Achslast des Fahrzeugs
    • Geschwindigkeitsindex passt zur zulässigen Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs
    • Bauart passt zur Bauart des/der anderen Reifen
    • Reifen- und Felgendimensionen sind in der ETRTO-Liste freigegeben (bauartabhängig!)
    • Freigängigkeit ist auch unter extremen Bedingungen gegeben (max. ein-/ausfedern, Höchstgeschwindigkeit)
    • Fahrsicherheit wird dadurch nicht beeinflusst (Fahrprobe)

    Je nach Qualifikation und Erfahrung des aaSoP kann dies ganz billig und schnell abgehandelt sein oder aber mit sehr ausgiebigen Prüfungen recht teuer gestaltet werden. Wenn Du die überwiegenden Arbeiten in einer Werkstatt erledigen lässt, kann es u.U. günstiger sein ein paar Euro drauf zu legen und die Abnahme direkt von der Werkstatt erledigen zu lassen. Die haben meist jemanden an der Hand, der sich nicht quer legt.

    Die typbezogene Rad-/Reifenkombination ist die für dieses Modell (FXDB Bj. 2013) freigegebene.


    Innerhalb der EG-Typengenehmigung bezieht sich auf alle Kombinationen, welche in der Typenfamilie (FD2) freigegeben sind, also z.B. auch auf einer FXDWG oder FXFB.


    Und ja, es geht immer um die Kombination. Alles andere muss wieder neu begutachtet werden.

    Meinst du es unter dem Aspekt, dass wenn man schon die Lager in die Hand nehmen will, man gleich neue Lager verbaut?

    Genau. Man kann ja nur am Innenring ansetzen. Wenn man das Lager zieht, dann schädigt dies das Lager nachhaltig, so dass es schade um die Arbeit wäre. Grade wenn man es nicht selbst macht sondern in der Werkstatt machen lässt, ist der Arbeitslohn ja höher als der Materialwert.

    Es gibt ja unterschiedliche Rollen bei den Benutzerkonten: Originalhändler, freier Schrauber und Endkunde. Hängt das genannte Abonnement ggf. damit zusammen? Oder geht es darum, dass man monatlich den Betrag X zahlen soll, um alles sehen zu dürfen?

    Radaufnahme passt auch?


    Da die Felgen für die Sportster homologiert sind, würde ich sie auf jeden Fall begutachten und eintragen lassen, wenn sie in einer anderen Modellreihe/Rahmen montiert werden.

    Eigentlich muss man nur die VIN eingeben und dann bekommt man die frei einsehbaren Dokumente angezeigt. Manchmal hat man auch die Auswahl für verschiedene Modelle. Für die Onlineansicht benötigt man kein Benutzerkonto.


    Man kann sich auch ein Benutzerkonto mit seinen Realdaten erstellen. Dann soll man noch mehr angezeigt bekommen. Ob das den PDF-Download beinhaltet kann ich nicht sagen, weil ich kein Benutzerkonto habe.

    Die Bedienungsanleitung musst Du nicht kaufen, die kannst Du Dir ganz legal und kostenlos von der Harley-Davidson Webseite herunter laden:

    https://serviceinfo.harley-dav…om/sip/vehicle/lookupForm


    Eingabe des PIN-Code mit den Blinkerschaltern:

    HD_PIN-Eingabe_Blinkerschalter.jpg


    Der Akku ist rechts hinter dem Seitendeckel unter dem Fahrersitz. Sitz abmontieren, Kreuzschlitzschraube (CAVE: fällt gerne dort hin, wo Du sie nicht wiederfindest) unterhalb des Seitendeckels entfernen, Deckel unten zur Seite klappen und dann oben aus den zwei Plastiknasen heben. Schon herrscht freier Zugang zum Akku und den Polklemmen.

    Akku?(oder meinst du die Batterie grundsätzlich? Code?

    Wenn ich Akku schreibe, dann meine ich auch den Akku. Hier die Schraubklemmen auf festen Sitz prüfen.


    Die Batterie im Fob einfach mal durchtesten, ob sie wirklich voll ist.


    Um die Wegfahrsperre und Alarmanlage ohne Fob zu entschärfen, kannst Du doch den Sicherheitscode per Blinkerschalter eingeben. Ist in der Bedienungsanleitung und auf der kleinen Taschenkarte beschrieben.

    Ferndiagnosen sind immer etwas verwegen.


    zu A: Ja, serienmäßig ist der Motor über einen weiten Bereich stöchiometrisch eingestellt. Bei Hitze würde aber eher eine Anfetzung stattfinden, welche durch den geschlossenen Regelkreis jedoch größtenteils ausgeglichen würde. Für die Einstellung (Mapping) würde man einen Flashtuner benötigen. Man könnte noch auf Falschluft prüfen. Der angegebene Verbrauch ist zwar möglich, allerdings als Standard doch sehr niedrig.


    zu B: Die Ursachen können vielfältig sein. Ggf. sind es sogar unterschiedliche Ursachen. Zum einen siehe bei A. Zum anderen prüfe nicht nur die Batterie im elektr. Schlüssel, sondern auch die Verschraubungen an den Klemmen des Akkus und den Massepunkten. Prüfe, ob sich das Motorrad in diesen Situationen mit Code starten lässt. Dann ist vielleicht auch die neue Batterie im Fob schlecht, die Antenne gequetscht/defekt/abgeschirmt oder der Fob zu nach, zu fern, abgeschirmt (da reicht schon ein dicker Schlüsselbund) oder durch externe Strahlung gestört (gerne an Tankstellen und in der Nähe von Sendemasten oder Stromleitungen).

    Auch wenn es Softails sind, würde ich der Reihenfolge nach folgendes abprüfen/beheben:

    1. Kupplungsgrundeinstellung
    2. Spiel am Kupplungshebel
    3. Drehzahlverhältnis während des Schaltvorgangs (manche mögen das für Blödsinn halten, aber ich habe mir angewöhnt beim Runterschalten mit gezogener Kupplung einen kurzen Gasstoß zu geben, bevor ich den kleineren Gang einlege)
    4. Primärölsorte (das könnte aber Glaubenskriege entfachen 😉)

    Grund sind Form und Dichtung einiger P&A- und Zubehör-Kupplungsdeckel. Diese sind auf der Innenseite entweder komplett plan gefertigt oder nur der Flansch ist plan gefertigt. in beiden Fällen wird von Harley eine vollflächige Flachdichtung angeboten. Mit dem "narrow profile" Gehäuse hat die Kupplung dann nicht mehr genügend Platz. Gleiches gilt für fliehkraftunterstützte Kupplungen auch mit dem normalen Primärgehäuse in Verbindung mit diesen Kupplungsdeckeln.


    Der originale Kupplungsdeckel ist auf der Innenseite hohl gegossen und die Dichtung liegt als Gummiring in einer Nut. Dadurch hat die Kupplung auch bei schmalem Primärgehäuse ausreichend Platz.

    Seite 8, Abbildung B-10, links oben "Indicator Lamps".


    Diese Anzeige bezieht ja alle Daten vom Tachometer (engl. Speedometer). Wenn Dir der Schaltplan nichts sagt, vielleicht kann Dir dann ja jemand mehr helfen, wenn Du das Problem schilderst?

    Sicherlich spielt auch das Fahrwerk eine Rolle.


    Persönlich habe ich die Erfahrung gemacht, dass das richtige Polstermaterial (Kompressions- und Dämpfungsvermögen) eine größere Rolle spielt als die Polsterdicke. Zum Beispiel kann eine Gel-Einlage nicht dämpfen, dafür aber den Druck verteilen.


    Ist ja nicht mein erstes Motorrad. Bei der FJ1200 und der K1200RS hat der Originalsitz voll ausgereicht. Bei der FJR1300 war der Originalsitz eine Katastrophe, obwohl er bequem aussah. Beim Umpolstern wurde hauptsächlich festeres Material verwendet, der Sitz etwas schmaler gestaltet und das Gefälle nach hinten verändert = es war viel besser. Wurde bei sehr langen Tagestouren aber dennoch zum Ende hin unbequem. Dann kam die R1 mit ihrem ca. zwei Zentimeter flachen und sehr festem Sitzpolster (Serie). Es mag kaum jemand glauben, aber dieses Motorrad hatte für mich eine größere Langstreckentauglichkeit als die FJR. Selbst meine Frau kam mit dem Soziusbrötchen klar. Bei der Dyna habe ich auch etliche Sitze ausprobiert, wie ich ja im Forum dokumentiert habe. Für mich als Fahrer war die originale Sitzbank der FXDF Vorfacelift die drittbeste Sitzbank. Knapp auf Platz eins befindet sich meine individuelle Sitzbank vor der Mustang Wide Studded/Vintage Touring. Dabei ist die individuelle Sitzbank schmaler und flacher gepolstert als die Mustang. Aber eben in der passenden Form und mit dem passenden Material für mein Gewicht. Nur den Soziussitz habe ich eher für Gepäck als für eine Sozia polstern lassen. Für meine Frau passt daher die Mustang am besten, weshalb ich heute für Solofahrten die individuelle Sitzbank benutze und für Fahrten mit meiner Frau die Mustang. Vom Fahrerkomfort her sind beide Sitzbänke gleichauf. Den Vorteil erarbeitet sich die individuelle Sitzbank durch die etwas tiefere und angenehmere Sitzposition "im" Motorrad.


    Für einen anderen Fahrer kann es jedoch schon wieder ganz anders aussehen. Man darf auch die Wirkung der Lenker- und Fußrastenpositionen in Verbindung mit den individuellen Körpermaßen nicht unterschätzen.

    Es läuft halt immer auf dasselbe hinaus: Willst du fahren oder willst du gucken?

    Wenn man sich etwas Mühe macht und sich nicht nur aus irgendeinem Regal oder Webshop bedient oder irgendwelchen Doktrinen folgt, dann kann man vielmals auch beides unter einen Hut bringen. Man muss halt direkt am Objekt entsprechende Ideen entwickeln. Bei Dingen die man nicht selbst umsetzen kann heißt es Leute zu finden, die ebenfalls bereit sind ausgetretene Pfade zu verlassen und nach Kundenvorgabe zu arbeiten.

    [...] hast du den Luffi und die Auspufftöppe gewechselt ohne gleichzeitig ein neues Mapping aufzuspielen ?!? Das mag die 06 gar nicht, [...]

    Stimmt! Dass BJ2006 ja ohne Lambdasonden ist und daher keinen geschlossenen Regelkreis hat, hatte ich gar nicht auf dem Schirm gehabt.


    [...] Kompression vorne ist gut. [...]

    Laut Deiner Beschreibung läuft der vordere Zylinder ja.

    Wie sieht die Kompression denn am hinteren Zylinder aus?

    Wurden Mal mit einem Endoskop die Brennkammer und die Ventile inspiziert?


    Steuerkettenspanner sind auch immer ein Thema, wie Peter schon schreibt. Aber wenn der hintere Zylinder dadurch bis zum Ausfall beeinträchtigt wäre, wäre automatisch auch der vordere Zylinder betroffen. Die Nockenwelle für hinten wird sozusagen als Master von der KW angetrieben und die vordere dann von der hinteren. Soweit ich das verstanden habe, läuft der Motor ja auf dem vorderen Topf?

    Meine Einschätzung:

    1. Wenn der Alarm deaktiviert wird, dann wird auch die WFS deaktiviert.
    2. Wenn der Anlasser (nur) bei gezogener Kupplung funktioniert, wäre meine erste Idee, dass die Leerlauferkennung fehlschlägt. Aber dann dürfte eigentlich die Neutral-Kontrolle nicht leuchten.
    3. Gab oder gibt es Fehlermeldungen? Welche? Anleitung zum Auslesen des Fehlerspeichers und die Interpretation der abgerufenen Codes findest Du im Lexikon unter Fehlercodes.

    Noch eine Frage:

    Wenn der Motor läuft, der Leerlauf eingelegt und der Seitenständer ausgeklappt ist, geht der Motor dann aus wenn Du die Kupplung los lässt?

    Hmm, habe ich die Frage kürzlich nicht schon Mal gelesen? Egal, hier meine Fragen:

    - Meinst Du mit dem "Schalter an der Einheit" den Kill-Schalter?

    - Leuchtet die Neutral-Kontrolle?

    - Funktioniert der Anlasser mit gezogener Kupplung?

    Die Rostbildung im Sechskant kann man sehr gut mit einem kleinen Tropfen Owatrol-Öl verhindern. Das hat sehr gute Kriecheigenschaften und trocknet schichtbildend auf. Zum Auftragen benutze ich ein Q-Tip/Wattestäbchen.


    Die Schlüsselgröße 5,5mm passt zwar, die originale Schlüsselgröße ist jedoch 7/32". Das ist geringfügig größer als 5,5mm und die Gefahr des Runddrehens ist dadurch etwas geringer.