Beiträge von troy®

    Ich habe meine Vorredner so verstanden, dass sie die Dichtmasse zusätzlich zur Originaldichtung verwenden würden. Ich hatte hierauf erwidert, dass ich früher bei anderen Motoren die dauerelastische Dichtmasse Curil T ohne weitere Dichtung, also auf das blanke Metall, verwendet habe. Natürlich muss man dann individuell schauen, ob sich dass mit allen Verbindungsstellen und dem Platz ausgeht.


    Ich würde wahrscheinlich versuchen eine Ursache für die Undichtigkeit zu finden und dann mit der Originaldichtung aus zu kommen. Aus der Ferne ist es aber immer ganz schlecht da objektiv etwas beizutragen.

    Ich bin da bei Peter. Auch mit den Lagern und Stößelstangen macht echt Sinn. Bei der Gelegenheit auch gleich die Steuerkettenspanner prüfen und ggf. ersetzen. Mapping ist danach Pflicht.


    Falls Du um einen ähnlichen Preis eine Feuling Reaper 543 bekommen kannst, würde ich dieser den Vorzug geben. Die performt im Drehzahlkeller zwar nicht ganz so gut wie die SE 255, dafür aber „länger“. Siehe auch

    https://www.feulingparts.com/sku/1015

    Du kannst aus dem 7Ah/8Ah LiFePO4-Akku die gleiche Energiemenge entnehmen wie aus einem 18Ah Blei-Säure-Akku (egal ob die Säure flüssig oder gebunden in Vlies oder Gel ist). Zudem hat ein LiFePO4-Akku einen geringeren Innenwiderstand, so dass er extrem hohe Startströme abgeben kann.


    Aber bei den Lithium-Akkus immer an die eingeschränkte Wintertauglichkeit denken, falls man Ganzjahresfahrer ist. Unter ca. 0°C muss man den Akku etwas vorwärmen, in dem man ein paar Minuten vor dem Start Zündung und Licht einschaltet. Unter -10°C wird es langsam problematisch. Zum einen kann der Akku dann nicht mehr so viel Strom abgeben wie zum Startvorgang benötigt und zum anderen werden durch die hohe Stromentnahme bei gefrorenem Akku die Zellen geschädigt.

    Die Grenze, was man mit seinem Gewissen vereinbaren kann oder welches Risiko man eingehen möchte, liegt bei jedem selbst.

    Genau so ist es!


    Deshalb weniger diskutieren und mehr machen. Man kann Themen auch zerreden. Das gilt besonders, wenn man sich im Grenzbereich bewegt.

    Letztendlich gibt es kein Segen vom Papst dafür.

    Aber eine Absolution kann auch niemand erteilen.

    Aber die Diskussion läuft nur darauf hinaus, dass wenn man nicht ein TÜV-konformes Paket ohne Rücksicht auf die Kosten in Betracht zieht, besser die Finger davon läßt.

    Das ist so aber auch nicht richtig wiedergegeben.

    Man kann bereits mit dem 103er Motor viel erreichen. Das stimmt. Man kann auch mit dem 110er Motor viel erreichen. Ebenfalls richtig. Am einfachsten ist es, wenn man die Leistung oberhalb von 4.000/min erhöhen möchte.


    Allerdings: Ein TÜV-Gutachten bringt nur der SE 110 Stage I-Kit PN 29866-07 einschließlich Steuergerätekalibrierung PN 34441-07 (entspricht FXDSE 2007) mit!


    Dem einen ist dies wichtig, dem anderen ist das wichtig.

    Ich sage jedoch, dass legale und illegale Tuningmaßnahmen nicht sinnvoll miteinander vergleichbar sind. Somit ist es auch nicht sinnvoll eine illegale Maßnahme als Grundlage zu nehmen, um eine legale Maßnahme schlecht zu reden.


    Über den Preis entscheiden hauptsächlich die gesteckten Ziele. Die drei Wünsche niedriger Preis, Legalität und hohe Performance passen niemals unter einen Hut. Mindestens einen dieser drei Aspekte wird man über Bord werfen müssen. Je nach gestecktem Ziel muss man vielleicht sogar zwei der drei Aspekte aufgeben.

    Moin, ich will Dir hier nix einreden und auch nichts verkaufen. Es war auch weder mein noch Peters Ansinnen, dass man Tuningmaßnahmen nur macht, weil man das Geld übrig hat. Aber wenn man Tuningmaßnahmen solide durchführen möchte, muss man sich das schon leisten können und leisten wollen. Denn momentan reden wir nur davon, wie man mehr Leistung generieren kann. Über Standfestigkeit haben wir noch gar nicht geredet. Da sind dann noch Mal schnell 1.500 - 2.000 Euro versenkt, die nicht von Harley verlangt werden und von denen man auch gar nichts sieht oder spürt. Aber die erfahrenen Schrauber und Meister wissen, dass man sich ohne diese zusätzlichen Modifikationen Sollbruchstellen schafft.


    Es ist so, dass ich hier immer wieder gelesen habe, dass bestimmtes Hardwaretuning (Einzelteile oder Kit) mit dem Paket "offner Luftfilter + Auspuff + Mapping" verglichen werden. Und das ist eben so nicht vergleichbar. Genauso wie getüvtes Tuning nicht mit ungetüvtem Tuning vergleichbar ist. Deshalb habe ich ja bereits mehrfach gesagt: der Kunde muss sich vorher seine Prioritäten festlegen und dann kann man danach die richtigen Tuningmaßnahmen heraus suchen.


    Genau deswegen ist auch das SE 110cui Stage 1 Kit und seine im Katalog benannte Leistung nicht mit anderen Maßnahmen vergleichbar, welche die Betriebserlaubnis erlöschen lassen. Natürlich steht es jedem frei, durch weiteres Tuning auch hier mehr Leistung frei zu setzen und damit ggf. die teuer erworbene Zulassung wieder ungültig werden zu lassen. Nur dann gelten für einen Vergleich auch nicht mehr die Leistungsdaten aus dem Katalog, sondern die individuell ermittelten Leistungsdaten. Die werden ihrerseits dann wieder erheblich über den Katalogangaben und über dem Spar-Tuning liegen.


    Wenn manche Dinge nicht in einem Kit enthalten sind bedeutet dies nicht automatisch, dass sie nicht ebenfalls getüvt werden können. Bei vielen SE-Kits werden noch weitere Teile empfohlen oder vorgeschrieben, welche nicht enthalten sind. Entweder weil manche Teile in manchen Fahrzeugen schon vorhanden sind oder weil man dem Kunden die freie Wahl lassen möchte. Was nutzt es mir denn, wenn ich Dinge mit kaufen (und bezahlen) muss, die ich weder benötige noch haben möchte?


    Wenn ein Sondermodell evtl. über Anbauteile verfügt, für die es im Einzelverkauf kein TÜV-Gutachten gibt, dann kann das eine recht einfache Erklärung haben. Das Fahrzeug wird in seiner Gesamtheit geprüft und erfüllt als Gesamteinheit die zu Grunde liegenden Normen und Regeln. Für Einzelteile zum Nachrüsten/Umrüsten müsste ein Gutachten in einem separaten Zulassungsverfahren beantragt werden.


    Ich habe das Gefühl, dass sich die Diskussion so langsam aber sicher im Kreis bewegt.

    Es ging eigentlich eher darum, dass bei mehr Überlappung auch mehr schlecht verbrannte Gase bzw. unverbranntes Frischgas in den Abgastrakt gelangen und am Katalysator nicht mehr vollständig zu CO2 nachoxidiert werden können.


    Ich verstehe grade auch wieder nicht die Gegenüberstellung von Nockenwellen zu Luftfilter. Wir haben es doch nicht mit einem Legokasten zu tun, sondern mit einem komplexen Gesamtsystem. Da sollten schon ein paar Dinge zusammen passen. Mit Serienluftfilter + Sportnocke läuft der Motor doch wie ein Asthamtiker beim 400m Hürdenlauf. Nocke oder Luftfilter ist doch keine Option. Wie Peter ja auch schon schreibt, sollten die Komponenten zueinander passen. So hätte ich nichts davon, wenn ich mir jetzt auf mein 110er Stage-Kit unreflektiert und isoliert ein 58er Drosselklappengehäuse/Luftfilter oder die SE259 einbauen würde.


    Gibt so ein paar Sprichwörter, die zwar platt klingen aber durchaus ihre Berechtigung haben. Zum Beispiel:

    - "Von nix kommt nix."

    - "Was nix kostet, taugt auch nix."

    - "Spaß kostet. Viel Spaß kostet viel."

    - "Kraft kommt von Kraftstoff."


    Es ist doch wie bei fast allem: frage fünf Leute und erhalte 6 Meinungen. Woher sollen andere wissen, was für Dich "dolle hart" oder generell akzeptabel ist? Zur Physik hat Peter eigentlich alles gesagt. Der Rest hängt von der persönlichen, privaten Priorität und Leidensfähigkeit ab. Du wirst doch sowieso nicht zufrieden sein, bis Du es selbst ausprobiert hast. Also einbauen, testen und dann entscheiden ob es für Dich das Preis-Optik-Leistungs-Verhältnis passt oder nicht. Damit dann aber auch abschütteln was andere darüber denken.


    Bei manchen Diskussionsverläufen habe ich den Eindruck, dass sich der Fragesteller eigentlich schon entschieden hat und auch bereits weiß, was auf ihn zu kommt. Er scheint lediglich auf eine Art Absolution zu warten.

    Für die SE255 Nockenwelle oder den 103er Kit gibt es kein offizielles, frei verfügbares Teilegutachten. Wäre mir zumindest unbekannt. Allerdings haben einige Händler/Werkstätten ihren Umbau inkl. entsprechendem Mapping abnehmen lassen und können für das umgerüstete Fahrzeug dann eine Eintragung durchführen lassen. So zum Beispiel H-D Bergstraße oder spezielle Tuningbetriebe. Allerdings bedeutet das auch immer, dass die Mappings ebenfalls zulassungskonform sind. Sie sind ja, wie auch beim SE110-Kit mit SE255 und Teilegutachten, ein Bestandteil dieser Umrüstung und des entsprechenden Gutachtens. ;-)


    Ich hatte damals ebenfalls in diese Richtung recherchiert und Kontakt aufgenommen. Die Ansage war relativ deutlich:

    • Umbau inkl. Abnahme bei uns im Haus ist kein Problem.
    • Die Abnahme fremder Umbauten wird nicht durchgeführt. Auch nicht, wenn die Teile hier gekauft und selbst verbaut werden. Selbst der Einbau durch eine andere H-D Werkstatt reicht nicht aus. Wir wissen ja nicht, was wirklich gemacht wurde. Unser Gutachten, unsere Verantwortung, unsere Reputation.

    Ich möchte nicht ausschließen, dass es noch andere Wege/Anbieter gibt. Dann gerne die Infos vervollständigen!


    Der Overlap der SE255 ist noch gering genug, um die vorgeschrieben Abgaswerte bei entsprechendem Mapping zu erreichen. Wenn man bereits einen TC103 besitzt und ohnehin ein andere Mapping fährt bzw. mit der SE255 ein individuelles Mapping fahren würde, kann man sich die Eintragung der Nockenwellen m.M.n. auch schenken. Die anderen Nockenwellen sind bei ansonsten serienmäßigen Motor zumindest schwieriger festzustellen als ein geändertes Mapping. Wunder sollte man davon allerdings nicht erwarten. Besonders nicht, wenn einem die erreichbare Spitzenleistung wichtig ist.

    .....ich weißßßßß ja nicht was die freundlichen "Schrauber " im Forum empfehlen....

    Das, was der entsprechende Filterhersteller empfiehlt. ;-)


    Achja, wenn der Filter lt. Hersteller nach der Reinigung geölt werden muss, dann haben die "Schrauber" (sic!) auch das geeignete Filteröl im Schrank. :*

    Es ging hier aber doch die ganze Zeit um andere Nockenwellen. Was willst Du denn da mit dem originalen Mapping? Die Überlappung der Steuerzeiten kannst Du damit jedenfalls nicht beeinflussen. Sonst bräuchte man die anderen Nockenwellen ja gar nicht. ;-)

    Das muss ja die Elektronik leisten, daher wahrscheinlcih nur für neue Fahrzeuge.

    Ich meine nicht die OBD-Abfrage. Momentan schreibt ja der Prüfer manuell einen Wert in den Prüfbericht. Bei der vollelektronischen Messung und Protokollierung müssten am Messplatz die Fahrzeugdaten in den Computer eingegebenen werden. Der Computer überwacht die Motordrehzahl und natürlich die Abgasmesswerte. Nach Abschluss der Messung spuckt dann der Computer den Prüfbericht aus, welcher als AU-Nachweis dient. Kennen wir ja alles schon vom Pkw.

    Wenn Du das originale Filterelement von Screamin Eagle (grau) hast, dann ist das KEINE Baumwolle und es wird NICHT geölt! Das steht auch auf dem Filter drauf. Die Filterleistung von Feinstaub erfolgt nicht durch Bindung an Öl sondern elektrostatisch. Mit Öl würde man das Filtermaterial zerstören.


    Nur Baumwollfilter, z.B. von K&N, BMC oder Arlen Ness, werden nach dem Auswaschen und Trockenen mit Filteröl benetzt. Das Filteröl von K&N ist rötlich und die Farbe dient als Indikator, sowohl für die vollständige Benetzung als auch für den Verschleißgrad. Die Farbe auf dem Filtergewebe bleicht mit der Zeit aus und zeigt damit an, wann eine Reinigung bzw. neue Ölung notwendig ist. Es gibt aber auch farblose bis graue Folteröle, z.B. von Shell.

    Wenn man nur die Nockenwellen machen möchte, dann passiert das immer auf Basis von "das sieht doch keiner" ;-)


    Meine Empfehlung wäre hier die Feuling Reaper 543. Ich hatte sie schon hier. Da für mich jedoch der TÜV an erster Stelle stand, habe ich sie nicht in den 110er übernommen. Sie ist ziemlich ausgewogen, nirgendwo herausragend gut aber auch nirgendwo schlecht. Sie fördert das dynamische Fahren über ein breites mittleres Drehzahlband. Funfact für Fahrzeuge/Zylinderköpfe ohne ACR: sie schont den Anlasser, weil sie die Kompression beim Motorstart etwas herab setzt.


    Wer sich jedoch schon beim Mapping ins Hemd macht, ob er damit die HU schafft, dem sei gesagt, dass eine andere Nockenwelle mit größerer Überlappung hier ebenfalls die Abgasmesswerte verschlechtert. Eine Nockenwelle ist auch nicht Mal eben schnell umprogrammiert. Derzeit reicht noch ein cooler Prüfer. Ich denke aber es ist nur eine Frage der Zeit, bis auch bei Krafträdern eine fälschungssichere, vollelektronische Abgasmessung und Protokollierung vorgeschrieben wird.

    Das kommt mir langsam so ein bisschen nach Haarspalterei und Zahlenfetisch vor. Sorry.


    Wie bereits gesagt, muss man sich als Umbauwilliger zuerst die Fragen beantworten, was man erreichen will (Zulassung ja/nein, Drehmoment oben/unten/überall/egal, Spitzenleistung oder Fahrbarkeit ...). Danach kann man sich dann raussuchen, was zu dem Ansprüchen und der Börse passt.

    Die FXDLS hat wohl auch nicht die SE-255-Nockenwelle drin. Daher wird die Kurve wohl schlechter sein.

    ...

    Die 110er FXDLS kann leistet wahrscheinlcih serienmäßig das was eine 103er FXDL mit offenem Luftfilter und Mapping kann.

    Laut Ersatzteilkatalog haben die Nockenwellen der FXDSE und FXDLS die gleiche Teilenummer. Hatte heute extra nachgesehen, weil ich nach er Begründung für die höheren Werte bei Drehmoment und Leistung gesucht hatte.


    Die Annahme bzgl. FXDLS 110 und FXDL 103 halte für nicht zutreffend.

    Man muss also die rote Kurve vergleichen. Da liegt der Unterschied bei ca. 5Nm.

    Wie auhtentisch diese Kurven sind oder ob sie werbewirksam angepasst sind, kann man in Frage stellen.

    Edit: Man sieht hier auch schön, dass die TC96 mit ca. 105NM (=78lb-ft) am Hinterrad auch stark unter Werksangabe liegt.

    Man darf auch nicht vergessen, dass es sich bei den Dyno-Charts immer um WOT-Messungen handelt. Viel wichtiger ist doch, wie sich der entsprechende Motor bzw. das entsprechende Fahrzeug letztendlich im realen Verkehr verhält.


    Alternativ könnte ich auch ein Dyno-Chart meiner ehemaligen RN22 daneben halten und sagen: "Wow! 124Nm und 182PS." Ja und? Welche nützliche Erkenntnis ließe sich daraus ableiten? Etwa dass wir besser den ollen V2 aus dem Rahmen werfen und einen 998ccm L4 einbauen sollten? ;-)

    Der Tuningwillige muss zuerst die wichtigste Frage beantworten: Soll der Umbau legal oder illegal sein? Dann wäre noch hilfreich zu wissen, welche Charakteristik er durch das Tuning erzielen möchte. Danach entscheiden sich die Möglichkeiten.


    Für legal gib es nur drei Wege:

    • SE110-Kit PN:29866-07 mit Gutachten
    • SE120R von Bertl's mit Gutachten
    • Drehmomentmeister-Umbau (oder ähnlich) mit Gutachten


    Für illegal stehen alle Wege offen. So könnte ich direkt spür- und messbare Mehrleistung erzielen, wenn ich auf andere Nockenwellen wechseln würde oder/und die Verdichtung durch eine dünne Kopfdichtung geringfügig anheben würde.


    Legales Tuning hat immer eingeschränkte Möglichkeiten. Standfestes Tuning ist immer teuer. Ob man jetzt einen 103er hoch züchtet oder einer 110er verbaut und ggf. auch noch hoch züchtet, spielt hierbei erst Mal keine so große Rolle. Um Standfestigkeit zu erhalten, sollte man auch am Motorrumpf nicht sparen, sondern die (durch die Mehrleistung hoch belasteten) Bauteile verstärken bzw. austauschen.


    Der Vergleich zur LRS hinkt m.M.n. etwas, weil dieser Motor offenbar nicht dem üblichen CVO entspricht. Im Gutachten zum SE110 Stage I Kit wird jedoch explizit ausgeführt, dass der Motor nach der Umrüstung dem CVO-Motor in der FXDSE entspricht. Die genauen Unterschiede kann ich nicht sagen, jedoch weichen die Leistungsdaten ab. Während der CVO-Motor in der FXDSE mit 135Nm @4.250/min angegeben ist, werden beim S-Motor in der FXDLS 156Nm @3.500/min benannt. Die Leistung wird bei beiden Modellen nicht im Prospekt genannt. Mir wurden laut Gutachten 61kW (83PS) @5.000/min eingetragen. Bei der FXDLS sollen lt. Beitrag #3 97PS in den Papieren stehen. Möglicherweise gibt es aber auch nur Unterschiede bei der Bestimmung der Verlustleistung.


    Meiner unmaßgeblichen Meinung nach haben alle Tuningstufen ihre individuelle Berechtigung und sind gleichzeitig total überflüssig. ;-) Die Diskussion über "sinnvolle" Maßnahmen ist daher müßig und rein akademischer Natur.


    "Horsepower is how fast you hit the wall,

    torque is how far you move the wall"

    or

    "Torque gets you up to speed,

    power keeps you there."

    Was heißt schon „besser“?


    Wie bereits erwähnt, gibt es unterschiedliche Ansätze und Bedürfnisse.


    Ich kann jetzt nur für mich sprechen. Die am HR gemessenen 86PS @5160/min sind für mich eher theoretischer Natur. Viel wichtiger sind mir Standfestigkeit, die über 130Nm von 1.700/min bis 4.000/min (141Nm max.) am Hinterrad und selbstverständlich die problemlose Einbauabnahme/Eintragung anhand des zugehörigen Teilegutachten.


    Die oben gezeigten Dyno-Charts beginnen erst bei 2.500/min, m.M.n. ohnehin viel zu spät. Dadurch kann man die Drehmomentverläufe im unteren Drehzahlbereich leider nicht vergleichen.

    Man kann bereits mit dem 103er Motor viel erreichen. Das stimmt. Man kann auch mit dem 110er Motor viel erreichen. Ebenfalls richtig. Am einfachsten ist es, wenn man die Leistung oberhalb von 4.000/min erhöhen möchte.


    Allerdings: Ein TÜV-Gutachten bringt nur der SE 110 Stage I-Kit PN 29866-07 einschließlich Steuergerätekalibrierung PN 34441-07 (entspricht FXDSE 2007) mit!


    Dem einen ist dies wichtig, dem anderen ist das wichtig.

    Für Blei-Säure habe ich den ProCharger XL (BJ 2011) von Louis und für LiFePO4 das Optimate-Lithium LFP 4S 5A (TM-290).


    Bei den Ladegeräten verfolgen die Hersteller unterschiedliche Philosophien bezüglich Ladekurven, Erhaltungsladung (BS und LiFePO4) und vor allem Rekonditionierung (Entsulfatierung, nur BS).


    Meine persönliche Meinung:


    Für BS vom Typ Nasszelle und AGM halte ich CTEK für empfehlenswert, da sie bei AGM eine höhere Ladeschlussspannung einsetzen und das effektivere Rekonditionierungsprogramm haben. Bei BS vom Typ Gel können sie mit diesen Eigenschaften jedoch die Lebensdauer verringern. ProCharger und Optimate4 gehen hier schonender zu Werke, haben deswegen aber auch weniger Erfolg bei der Wiederbelebung von geschädigten Akkus.


    Für LiFePO4 habe ich mich für das Optimate-Lithium entschieden, weil mein ProCharger XL noch keinen Lithium-Modus beherrscht und mir beim CTEK-Lithium das Programm zur Erhaltungsladung nicht gefällt. Während das Optimate-Lithium mit dem BMS des Akkus zusammenspielt (Balancieren der Zellen, Spannungsabsenkung), versucht das CTEK-Lithium laut Beschreibung, den Akku immer voll geladen zu halten. Das mögen Lithium-Zellen nicht so gerne.


    Wenn der Akku voll ist und man zieht die Hauptsicherung, dann reicht das in der Regel auch über Winter. Das Problem ist meist nur, dass man nicht vorher weiß, was denn nun die letzte Fahrt vor einer längeren Pause ist. Dieses Jahr war meine letzte Fahrt bereits Mitte August und ich werde frühestens wieder Mitte Dezember fahren können, wenn dann die Gesundheit und das Wetter mitspielt. Alles ungeplant und ungewollt. Also ist das Ladegerät, angestöpselt als sich die längere Pause abzeichnete, die bessere Idee. Wenn das Moped irgendwo in einem Garagenhof ohne Strom steht, wäre die gezogene Hauptsicherung aber trotzdem meine erste Wahl. Alarm hört dort sowieso niemand. Alternativ ein Optimate-Solar (TM-522-2 mit Solarpanel und 1,6A Ladestrom).

    Die ±10% sind jetzt aber auch nicht sooo viel. Diese Spreizung hat man schon zwischen 'klarem Wetter mit trockener Luft im Frühjahr bei 0-10°C' und 'heißer schwüler Sommertag bei 30°C' aufgebraucht.


    Aber ansonsten gebe ich Dir recht, dass die originale Korrektur besser ist als ihr Ruf. Ich sehe es so:

    Wenn ich kein entsprechendes Gerät besitze, dann brauche ich mir da auch keinen Kopp drum zu machen.

    Aber wenn ich schon das Geld für so ein Gerät ausgegeben habe, dann will ich es auch optimal einsetzen/nutzen und dazu gehört m.M.n. dann auch eine individuell eingemessene VE-Tabelle. Denn wie bereits weiter oben erwähnt wurde, greift der geschlossene Regelkreis nur bei 'normaler Betriebstemperatur' und nur im entsprechend programmierten Betriebsbereich. Wenn man (je nach Baujahr) auch noch die Kalibrierung der Sonden(spannung) geändert hat, dann kommt dies noch erschwerend hinzu (die ECU geht ja immer noch von 14.6:1 aus). Und wenn man alle Tabellen so lässt wie ab Werk, dann funktioniert zwar alles, aber dann braucht man auch keinen Flashtuner.


    Um zu prüfen ob Du mit dem Zielgemisch im gewünschten Bereich unterwegs bist musst Du auch keine AT-Messungen machen. Einfach PV an den Lenker schrauben und die entsprechende Anzeige wählen (oder für die spätere Auswertung am PC das Datalogging aktivieren) und dann die Sondenspannung beobachten. Dann weißt Du definitiv woran Du bist (bei entsprechender AFR-Tabelle und Sondenkalibrierung).

    Ich muss ja noch weiter fahren um ein gescheites mapping zubekommen.

    Wenn Du VE-Werte einmessen/erlernen möchtest, dann ist es ratsam, dies in einem fort unter gleichen Umweltbedingungen zu machen. Wenn die Messfahrten auf mehrere Tage oder Wochen verteilt werden, dann bekommt man bei jeder Fahrt andere Werte. Man fängt sozusagen jedes Mal wieder von vorne an und wird nie richtig fertig.

    1x Beschlagnahme nach VKU

    1x weil sich ein Beamter im Streifenwagen auf den Schlips getreten fühlte

    1x zur Schwerpunktkontrolle im rollenden Verkehr

    1x gelasert


    Also wenn ich mir dafür weniger Sorgen um eine Kontrolle machen muss, dann bin ich lieber uncool. ;)

    Ich fahre auch noch den 888, auch bei Nässe. Es stimmt, dass seine Nässeeigenschaften ausbaufähig sind. Am ehesten irritiert bin ich auf auftrocknender Straße, beim Übergang von trocken zu nass.


    Allerdings bin ich auch schon mit Reifen gefahren, welche viel schlechter waren. Da ist der 888 besonders im Nassen ein echter Sicherheitsgewinn.


    Aber wie heißt es so treffend: das Bessere ist ein Feind des Guten. Je nachdem wie lange ich pausieren muss und was für Reifen dann am Markt sind, werde ich auch auf einen anderen Reifen upgraden. Derzeit würde ich aufgrund der positiven Berichte den Cruisetec wählen.

    Man kann dort einstellen um wieviel weniger die Drosselklappe im Verhältnis zu Gasgriffposition öffnen soll (Throttle Blade Control). Das wird im wesentlichen im unteren Drehzahlbereich bis 3000U/Min gemacht um dort die Performance zu verbessern. Reisst man z.B. bei 1500U/Min das Gas komplett auf wird die Drosselklappe nur 42% geöffnet. Mit zunehmender Drehzahl öffnet sie sich allmählich mehr.

    Wie gesagt, habe ich mich nicht mit den M8-Modellen mit DBW beschäftigt. Es wird aber auch bei anderen Marken/Modellen ähnlich gehandhabt.


    Wie Du richtig erkannt hast, wurde das System in erster Linie dazu verwendet, die Performance zu verbessern. Hier hatten früher besonders leistungsstarke Motoren mit kleinem Hubraum Probleme: große Luftwege und Airbox, Kurzhuber und nur 149ccm pro Zylinder. Wenn die bei zu geringer Drehzahl einfach aufgerissen wurden, ist rein gar nichts passiert oder sie sind im schlimmsten Fall abgestorben. Also gab es verschiedene Möglichkeiten des Airwaymanagement. Entweder eine engere bzw. längere Ansaugstrecke, welche aber Spitzenleistung kostet. Eine mechanische, drehzahlabhängige Veränderung des Ansaugrohres, wie z.B. in der YZF-R6 oder beim BMW N43B20 mit 125kW. Einige haben auch die Abgasstrecke aus diesem Grund geregelt, wie z.B. die Yamaha-Systeme YPVS (2T) und EXUP (4T). Im Prinzip spielt auch das VTEC von Honda in diese Richtung. Die weniger aufwändige Variante ist aber die angepasste elektronische Steuerung der Drosselklappe.


    Letztendlich lassen sich damit aber auch die Emissionswerte besser kontrollieren. So dass es hier sicherlich einen Doppelnutzen gibt und zusätzliche Technik, wie die Klappen in Luftfilter und Auspuff bei den TC-Bobs, entfallen können.


    Neu ist das System nicht grade. Beim Pkw ist das ja schon seit Jahrzehnten Standard. Auch andere Motorradhersteller arbeiten damit schon sehr lange. Bei großvolumigen Supersportmotorrädern wird damit unter anderem auch verhindert, dass die Fahrzeuge in den ersten beiden Gängen unkontrollierbar werden. Während sich beim Pkw viele über solche Dinge keine Gedanken machen, verspüren Motorradfahrer bei solcher Technik eine Art Kontrollverlust oder Bevormundung. Das ist m.M.n. auch der Grund, warum solche Systeme deaktiviert werden.

    Man muss immer jedes System einzeln betrachten. Das fängt beim vergaser schon damit an, ob er mit Unterdruck arbeitet oder direkt. Genauso macht es einen Unterschied, ob ein Fahrzeug mit die Drosselklappe per Seilzug oder per eGas steuert.


    Modelle mit eGas benötigen keine statische Luftbremse mehr. Wenn der Fahrer am rechten Lenkerende dreht, trägt er dem Steuergerät nur noch eine Bitte vor und das Steuergerät übernimmt. Es schaut dann in sein Programm, was es denn in dieser Situation darf und was sinnvoll ist um den Wunsch des Fahrers so sicher und gut wie möglich entgegen zu kommen. Wenn sich das Fahrzeug grade im 2. oder 3. Gang und in der Beschleunigungsphase ab 50km/h befindet, dann kann der Fahrer am Lenkerende drehen so viel er will, dann bleibt die Drosselklappe einfach halb geschlossen. Das gleiche passiert, wenn die Drehzahl zu niedrig ist und es zu einem Strömungsabriss bzw. Resonanzen kommen kann. Dann regelt das Steuergerät halt zurück.


    Deswegen ist die Frage von gedrosselt oder offen von einem TC 96/103/110 nicht mehr voll auf einen M8 107/114 übertragbar. Ich habe auch noch keinen M8 umprogrammiert, so dass ich nicht weiß, welche Anpassungsmöglichkeiten hier bestehen.

    Was zugelassen sein soll kann nicht lauter sein als gesetzlich zugelassen und in den Fahrzeugpapieren vermerkt. Die Dritthersteller spielen aber häufig mit der straffreien Toleranz und reizen diese aus.


    Problem besteht dann nach einigen Jahren. Man sagt ja oft "Die hören sich mit der Zeit immer besser an." Besonders bei Absorptionsschalldämpfern schrumpft bzw. verbrennt das Dämmmaterial im Laufe der Zeit. Dadurch wird das Fahrzeug lauter. Wenn jetzt bereits die neuen Schalldämpfer die Toleranzgrenze ausgereizt haben, ist man im Falle einer Messung mit stark gebrauchten Schalldämpfern schnell drüber.

    Motea und Thunderbike haben aber null komma nix miteinander zu tun. Wer Bobby ist kein Ahnung. Aber ich persönlich bin immer sehr skeptisch bei den Sachen von Motea, ehem. BS-motoparts. Manchmal hilft es, wenn ich mich frage wo der niedrige(re) Preis her kommt. Egal ob es um einen Motorradheber oder um Bremshebel geht. ;-)

    Wenn es eine (ehemals gültige) Freigabe des Reifenherstellers gibt, dann braucht man in der Regel keine „Einzelabnahme“ nach Paragraph 21 sondern nur eine Änderungsabnahme nach Paragraph 19(3). Liegt auch etwas am aaSoP, wie er drauf ist und das beurteilt.

    Wie bekannt ist lasse ich meine Fahrwerkskomponenten, also auch die Gabeln, fremdwarten. Bisher wurden die Buchsen als Verschleißteile immer mit gewechselt, wurde mir jedenfalls gesagt.


    Egal ob ich mir die Arbeit selbst machen würde oder ob ich dafür Geld bezahle, für mich macht es Sinn hier nicht an 10 Euro für ein Verschleißteil zu sparen. Es soll hinterher ja wieder lange Zeit so gut wie möglich funktionieren. my2ct