Laut ET-Katalog nennt es sich „Regulator Caddy“. Die genaue Funktion kann ich nicht beschreiben. Ich weiß nur, dass ich es nicht ausgebaut habe und es trotzdem nicht vorhanden ist, ich aber keine Probleme habe. Ich kann nur vermuten, dass in dem Hohlraum die Steckverbinder geschützt untergebracht werden sollen und die Kunststoffoberfläche die Reinigung nach einem Ölfilterwechsel vereinfachen soll.
Siehe Bildzitat aus ET-Katalog:
Regler bräuchte sehr wohl da die Lichtmaschine ja in Betrieb ist nicht wie im Rennsport.
Es ist korrekt, dass im Rennsport (je nach Reglement) vorzugsweise komplett auf die Lichtmaschine verzichtet wird. Dadurch werden auch das Gewicht, die Trägheit der rotierende Masse und der Bewegungswiderstand eliminiert, die von der Lichtmaschine ausgehen. Es ist für Gelegenheitsamateure, die ihr regulär nach StVZO zugelassenes Alltagsfahrzeug verwenden aber trotzdem noch 1-2 PS suchen, jedoch auch möglich die Lichtmaschine einfach abzuklemmen. Dies ist zwar nicht so effektiv wie der Totalverzicht, aber sie dreht sich dann nur noch passiv mit, wird nicht mehr mit elektrischer Arbeit belastet und bremst dadurch den Antriebsmotor etwas weniger.
Wie auch in meinem Erfahrungsbericht mit einem ehemaligen Pkw geschildert, kann ein Fahrzeug auch mit defektem Regler funktionieren. Wichtig dabei ist lediglich, dass der defekte Regler entweder gar keine oder eine geringere Spannung liefert, als typisch. Die meisten Regler-Defekte äussern sich auf diese Weise.
Wenn der defekte Regler hingegen einen Kurzschluss im Bordnetz bewirkt oder eine zu hohe Spannung ins Bordnetz einspeist, dann wird es nicht funktionieren bzw. besteht eine hohe Wahrscheinlichkeit, dass sowohl am Akku als auch an der Elektronik irreversible Schäden entstehen. Diese Regler-Defekte treten zum Glück seltener auf. Eine zu hohe Reglerspannung (hier >14,8 Volt) lässt sich zudem sehr einfach und schnell mit einem Multimeter erkennen.
Aber besser kein altes Ringschlüsselprofil verwenden, sondern einen Ringschlüssel/eine Stecknuss mit Schonprofil!
Denn 12-Kant ≠ 12-Kant. Es handelt sich beim Schraubenkopf um ein 10mm XZN-Profil mit genormten 90° Flankenwinkel und 90° Profilwinkel (Triple-Square oder Dreifach-Vierkant). Dem klassischen Ringschlüssel liegt der doppelte Sechskant mit 60° Flankenwinkel und 120° Profilwinkel zugrunde. Daher würde der klassische Ringschlüssel ohne Schonprofil das XZN-Profil der Schraube nicht korrekt angreifen und durch den zu flachen Angriffswinkel von 60° statt 90° die Gefahr zu überdrehen stark erhöhen. Die meisten handelsüblichen Schonprofile sind so geformt, dass sie einen üblichen Sechskant auf der Flanke kurz vor der Ecke angreifen. Dafür ist das 120°-Profil im Winkel hinterschnitten. Auf diese Weise ergibt sich ein Flankenwinkel >60° bis idealerweise 90° und ermöglicht so für die meisten Schonprofile sachlich auch deren gefahrlose Verwendung an XZN-Schraubenköpfen, obwohl diese fachlich gesehen eigentlich missbräuchlich ist.
Ich kann zwar nichts ausschließen, aber so lange der Starterakku ausreichend geladen ist braucht es keine Lichtmaschine und keinen Spannungswandler/-regler.
Ich würde die Polklemmen zuerst auf festen Sitz und Spannungskorrosion prüfen, dann den Spannungsverlauf prüfen. Dazu lasse ich das Fahrzeug bzw. den Akku für mind. 10 Minuten, besser 30 Minuten, ohne Ladegerät und ohne Zündung ruhen. Dann schließe ich das Spannungsmessgerät direkt an die Polklemmen an und beobachte die Anzeige, während …
Mein Verdacht geht eher in andere Richtungen. Insgesamt würde ich meine Diagnostik in der untenstehenden Reihenfolge durchführen:
Dieser Fehlersuchplan bietet natürlich keine Garantie auf eine erfolgreiche Lösung. Es wäre nur mein Plan, den ich abarbeiten würde. Meine Sortierung erfolgt sowohl anhand der von mir angenommenen Wahrscheinlichtkeit, als auch sehr stark danach, wie einfach oder aufwändig die jeweiligen Prüfungen/Arbeiten sind. Natürlich vorausgesetzt, ich habe die geschilderte Problemstellung korrekt verstanden.
Klingt gut (am PC mit Kopfhörern).
Das H-D 360, das H-D Syn 3 und auch jedes andere 20W-50 mit JASO-MA darf in allen drei Gehäusen/Schmierkreisläufen benutzt werden. Das Getriebe der Dyna ist genauso konstruiert und aufgebaut wie jedes andere Motorradgetriebe auch, welches in einem gemeinsamen Ölkreislauf mit dem Motor sitzt. Passieren tut da also nichts schlimmes. Dennoch ist z.B. ein vollsynthetisches Castrol MTX 75W-140 im Getriebe auf Dauer etwas besser. Die SAE-Zahlen von Getriebeöl und Motoröl sind nicht vergleichbar. Eine bestimmte Viskosität führt bei einem Getriebeöl zu einer deutlich höheren SAE-Zahl als bei einem Motoröl.
Edit:
Die nachfolgenden Informationen (Textzitat, Bildzitate) stammen vom Ölhersteller Addinol.
[…] Beim direkten Vergleich von Motoröl und Getriebeöl verwirrt den typischen Anwender jedoch die Einstufung. So ist ein Motoröl mit SAE 10W-40 fast doppelt so dickflüssig wie ein Getriebeöl SAE 75W-80, obwohl die Zahlenwerte eher das Gegenteil vermuten lassen. Die Art der Angabe erscheint gleich, aber sie erfolgt nach zwei unterschiedlichen SAE-Normen. Getriebeöle sind zwar meist dünner als Motoröle, aber Leichtlaufmotorenöle wie 0W-20 oder gar 0W-16 sind ohne Messtechnik in ihrer Viskosität gar nicht mehr von modernen Getriebeölen zu unterscheiden.
Übersicht für Motoröl:
Übersicht für Getriebeöl:
Edit: Zum Thema TÜV würde ich mir da eher mal keine Gedanken machen. Ich würde behaupten, dass 99% der Prüfer oder Kontrolleure den Unterschied nichtmal sehen. Und rein aus technischer, sicherheitsrelevanter Sicht sehe ich da keinerlei Nachteile. Sollte also notfalls auch gut eintragbar sein. (Was viele vergessen: Nicht alles, was "nicht original" ist, ist gleich Schrott oder sollte verteufelt werden
)
Falls Du auf meine Anmerkung anspielst, so ging es mir in keiner Weise darum etwas zu verteufeln. Ich sehe es technisch wie Du und fühle mich inspiriert es nachzumachen.
Ich versuche für mich selbst nur gerne die forensische/juristische Angriffsfläche so weit wie möglich zu reduzieren. Die Entdeckung bei einer mobilen Kontrolle und die daraus resultierende Strafe oder Gefährdung meiner Weiterfahrt sind nur ein Aspekt. Wesentlich wichtiger ist mir, dass mich im schlimmsten anzunehmenden Fall (Unfall mit schwerverletzten oder getöteten Personen) ein gründliches KTU-Gutachten nicht Kopf & Kragen kostet.
Eine Frage noch Dete - Du schreibst nur von einer neuen Hohlschraube (Banjo Schraube) für den Anschluss der Bremsleitung. Hat der Fitting an der Bremsleitung weiterhin gepasst oder habe ich etwas überlesen/falsch verstanden?
Dann klingt das wirklich interessant, denn rein theoretisch würde ich den Brembos eine etwas bessere Performance zutrauen als den originalen Bremsbelägen.
• Was hat der Spaß gekostet?
• Gab es von H-D irgendwelche Papiere (z.B. Unbedenklichkeitsbescheinigung) dazu?
Ich denke ja nicht, dass die Bremse unsicher ist oder eine Unfallursache werden könnte. Ich denke ausschließlich an den formalen §§-Schimmel:
• gehört original nicht daran,
• ist nicht überprüft worden,
• Betriebserlaubnis erloschen,
• Regresspflicht für Fremdschäden + Strafverfahren bei Personenschäden,
• Verlust der Ansprüche für eigene Schäden oder Verletzungen.
Fragen:
• Hattest Du die Peak-Bremsscheibe schon vorher drauf oder jetzt erst mit gewechselt?
• Hast Du jetzt die gleichen Bremsbeläge (Marke, Produktlinie) verwendet wie mit dem originalen Bremssattel?
Frage nur, um die Bewertung der Verbesserung besser einschätzen zu können.
Noch ein Gedanke von mir dazu. Ich weiß, dass wir alle alt genug sind. Ich weiß auch, dass es ein grundsätzlich zugelassenes Harley-Davidson Originalersatzteil ist und auf der Straße kaum jemandem die Adaption auffallen dürfte. Dabei vergisst man schnell mögliche Konsequenzen. Aber um rechtlich auf der sicheren Seite zu sein, vor allem falls es irgendwann mal zu einem Unfall mit Rechtsstreitigkeiten kommt, würde ich den Umbau von einem aaSoP begutachten/abnehmen zu lassen.
Kann man den ABS Kram auch ausbauen und eintragen lassen? Die 96er TC Modelle hatte ja auch kein ABS, soweit ich weis.
Nein. Sicherheits- oder umweltrelevante Technologien dürfen nicht entfernt werden. Zudem ist ein ABS ab einem bestimmten Datum (das ich nicht im Kopf habe) für die Erteilung einer Betriebserlaubnis und nach Übergangsfrist auch für die Erstzulassung eine zwingende Voraussetzung geworden.
Letztlich ist es immer eine Vertrauenssache zwischen Kunde und Werkstatt.
Leider habe auch ich schon klaren Pfusch, gefährlichen Pfusch und diese Art von „noch kein Pfusch aber gut ist anders“ in Vertragswerkstätten und sonstigen Fachwerkstätten erlebt. Wegen einiger der gefährlichen Sachen …
1-6 in verschiedenen Vertragswerkstätten der jeweiligen Fahrzeugmarke, 7 war seit einigen Jahren in der Meisterwerkstatt eines auf Roller spezialisierten Händlers.
Die anderen Schoten lesen sich genauso abenteuerlich, aber ich will nicht in Prosa abgleiten.
Ob ein paar Vollbremsungen, bei denen das ABS eingreift und den Bremsdruck moduliert, für einen erforderlichen Austausch im Regelblock sorgen wird man erst nach einigen Jahren beantworten können und zweifelsfrei nur die bereits vergangene Zeit und nicht für die Zukunft. Vor allem halte ich das Ergebnis aufgrund individueller Unterschiede der bewussten ABS-Aktivierung und der zufälligen ABS-Nutzung im Alltagsbetrieb für nicht übertragbar.
Nur weil etwas in Shops angeboten wird, muss man es ja nicht kaufen oder montieren. Wenn am Bahnhof einer H anbietet kaufe ich das ja auch nicht, geschweige denn würde ich mir das in den Arm jagen. Ist mit seitlichen KZs und Tieferlegungen genauso.
Die Positionierung vom Behälter mit Premspumpemist echt bescheiden. Dabei hast Du schon die Variante mit Schraubdeckel, aber dafür halt leider auch mit ABS.
Wenn Du kein Gerät hast um die Ventile im ABS-Regelblock durchzuschalten, damit auch dort die Flüssigkeit ausgetauscht wird, dann kann ich Dir nur raten, den Wechsel bei Harley durchführen zu lassen. Es geht nicht um eventuelle Luft, sondern um vergriesknaddelte Ventile im Regelblock.
Ich habe es bei andern Motorrädern gesehen, wo viele nach bem Motto „Wenn ich nass in nass tausche, dann kommt ja keine Luft rein und dann passt das schon“ Selbstservice betrieben haben. Das geht auch eine Weile lang gut. Aber irgendwann wird der ganze Schlonz, der im Regelblock sitzt und nie ausgespült wird, zu Gelee und härtet langsam aus. Die Bremse funktioniert noch, die ABS-Elektronik auch noch, aber falls dann doch Mal der Einsatz des ABS erforderlich werden sollte, dann findet keine Druckmodulation mehr statt. Entweder man landet auf der Fresse, wie mein Kumpel mit seiner BMW, oder man schafft die HU nicht. Dann wirds auf jeden Fall teuer (und eventiell schmerzhaft, mein Kumpel hat sich dabei eine Hüft- und Beckenringfraktur zugezogen). Ich habe keine aktuellen Preise, aber vor ca. 15 Jahren hat so ein ABS-Regelblock um die 1200€ gekostet und die Instandsetzung in einem spezialisierten Fachbetrieb (das macht keine normale Werkstatt) je nach Umfang um die 750 € +/- 100 €. Dürfte heute etwas teurer sein.
Er hat ja scheinbar schon gemessen. 38,1 mm entsprechen sowohl dem Nennmaß für die Schlüsselweite 1.1/2“ AF als auch dem Kleinstmaß für Schlüsselweite 38 mm. Deshalb fragt er ja ob eine metrische 38er Schlüsselweite, die laut DIN bei 38,1-38,6/38,7 mm (siehe Bildanlage) liegt, verwenden kann oder nicht.
metrische Schlüsselweiten nach DIN 475/2:
Nennweite | Kleinstmaß | Höchstmaß (Reihe 1) | Höchstmaß (Reihe 2)
SAE Schlüsselweiten für American Fractional (AF) nach Unified Standard/ISO R 272 1962:
Nennweite in Zoll | Nennweite in Dezimal-Zoll | Nennweite in Millimeter
Wie sag ich es nur?
Es gibt diejenigen, die mich kennen,
und diejenigen, die mich kennen lernen. 
Das ist kein Pkw aus Schwaben, wo man jedes Mal für 27 € eine neue Plasteschraube kaufen muss.
Einfach sorgsam behandeln und immer wieder verwenden. D.h. jedes Mal die Achraubengründlich reinigen, nach dem das Öl abgelaufen ist die Maschine mit Montageständer grade stellen und das Gewinde in der Ölwanne reinigen, Neuen O-Ring (es muss kein teures OEM-Teil sein, es geht auch ein handelsüblicher O-Ring 11x1,5 mm aus NBR), etwas flüssige Gewindedichtung auftragen, in das gereinigte Gewinde der Öleanne einsetzen und nicht überdrehen (max. 20 Nm)!
Ich hatte auch schon das Ölablassventil von Stahlbus ausprobiert und zwei Intervalle verbaut gehabt. Habe es dann aber wieder entfernt und nutze wieder die originale Schraube. Es ist einfach nicht genug Platz zum Rahmenunterzug und Seitenständeranschlag, um vernünftig mit dem Adapter und Ablassschlauch in dem Ventil hantieren zu können. Wenn man sich den Platz schafft, dann schlägt der Ständer während der Fahrt gegen die Verschlusskappe des Ablassventils und zerstört zuerst die Kappe und schließlich auch das Ventil bzw den vorstehenden Stutzen selbst. 
Redfinn Ich wollte Dir in keiner Weise unterstellen, dass Du etwas manipulieren wolltest. Mich hatte nur der Grund interessiert, warum Dir diese Angaben so wichtig waren. Den hast Du mir jetzt ja genannt und das kann ich gut nachvollziehen. Würde mich auch stutzig machen.
Die Bezeichnung als Schummelsoftware vergebe ich an die Herstellersoftware von elektronisch geregelten Klapperanlagen (egal ob Serie oder Zubehör). Denn genau wie die bemängelte und als Schummelsoftware verschriene Prüfzykluserkennung bei verschiedenen Dieselfahrzeugen, erkennt die Software der modernen Klapperanlagen recht genau, ob eine Prüfsituation vorliegen könnte und die Anlage leise werden muss um zu bestehen oder ob es sich um eine normale Fahrsituation handelt und somit keine Sanktionen zu erwarten sind. Um mehr geht es gar nicht.
Und dann?
Also was erhoffst Du Dir von dieser Information, was Du nicht auch spürst/hörst?
Letztendlich müssen bei der modernen Schummelsoftware ja mehrere Faktoren gleichzeitig erfüllt sein, damit die Messzykluserkennung tatsächlich eine Messsituation vermutet und die Anlage auch wirklich abregelt.
Ich hatte die letzten Male auch immer einen K&N Filter verwendet aber für den anstehenden Ölwechsel liegt ein Revtech Filter mit integriertem Msgnet bereit . Wollte den mal testen , da ich positives über diesen Filter gelesen habe . Aber deine Lösung mit den zusätzlichen Neodymmagneten klingt sehr interessant, hast du da eventuell eine Bezugsquelle? Einen Jagg Ölkühler habe ich ebenfalls montiert . Danke
Erst hatte ich kleinere und dann habe ich mir größere gekauft. Gab es bei Amazon. Das von mir gekaufte Angenot gint es nicht mehr, das hier ist ein alternatives Angebot mit den gleichen Abmessungen: https://amzn.eu/d/8ZQsim3
Edit sagt: Für die Schwarzmaler gibt es auch eine passende Ausführung der Magnete: https://amzn.eu/d/1ehruPo
Wenn man sich den Ölfluss im Ölfilter ansieht, macht es meiner Meinung nach Sinn direkt die Seitenwand der Dose zu magnetisieren. Das ankommende Öl strömt im Aussenbereich des Filters ein, verteilt sich dort und wird dann durch die Membran nach innen in den zentralen Ablauf gepresst. Wenn das Überdruck-/Bypassventil als Kopfventil direkt in der motorseitigen Platte ausgeführt ist, strömt nie Öl am Boden des Filters entlang. Das würde nur passieren, wenn ein Bodenventil verbaut ist und dieses aufgrund einer verstopften Filtermembran öffnet. Ein runder Magnet am Filterboden kann lokal aufgrund fehlendem Ölfluss keine Wirkung entfalten und vielleicht auch keine ausreichende Magnetkraft über die gesamte Dose aufbauen. Die Magnetfelder von drei bis sechs gleichmäßig am Umfang angeordneten Stabmagneten können das Gehäuse aus meiner Sicht besser in ausreichender Stärke umschließen.
Eng verbunden mit der Frage, ob an der Ölpumpe ein Schaden durch Partikeleintrag entstanden ist, sind die Fragen nach möglichen Ursachen. Das bringt mich unweigerlich auch zum Thema Ölfilter.
Hier zu den folgenden Fragen:
• Ineffizienz durch mangelde Filtrationsleistung?
• Ineffizienz durch zu hohe Filtrationseistung, zugesetzte Membran und geöffnetes Bypass-Ventil?
Ich weiß, auch dieses Thema könnte man unendlich diskutieren ohne zu einem allgemeinverbindlichen Ergebnis zu kommen. Es gibt Leute, die schwören auf die Revtech-Ölfilter mit 10 μm Porengröße und integriertem Magnet, um Metallspähne aus dem Öl besser zurückzuhalten. Andere schwören auf die OEM-Filter mit 5 μm Porengröße (SuperPremium5, PN 63798-99A). Einige halten das alles für Mumpitz, während manche sogar beigehen und nach dem Filterwechsel den alten Ölfilter aufschneiden, das Filtermedium ausbreiten und kontrollieren. Für jede genannte Denk- und Handlungsweise kann ich zu einem guten Teil Verständnis und Zustimmung aufbringen. Für eine Bewertung fehlen mir jedoch ausreichende Fakten.
Ob meine persönliche Strategie tatsächlich richtig ist oder nur gefühlt, dafür kann ich nicht garantieren. Im Zusammenhang mit meinen „Glitzeröl“-Moment und dem SE110 Umbauprojekt, hatte ich mich auch intensiv mit dem Thema Ölfilter und Ölkühlung auseinander gesetzt. Seit der folgenden Aussage zur Filterleistung,
Hello,
When referring to particle sizes in regards to oil filters, it is important to realize exactly how small the particles being discussed really are. Then, we can discuss the filtration effects of the filters in question in regards to engine life. There is a misconception when it comes to oil filters, that the smaller the micron rating the better the filter. Some companies rate their filter as a “5 micron” filter, which means the filter will catch particles microns in size with at least 50% efficiency. Let’s put a 5 micron particle in perspective. 1 micron is .001mm (or .00003937 inch), so 5 micron is .005mm (.00019685 inch). The tolerances in your engine will be no smaller than 2.5 thousandths of an inch (.0025”). So, 2.5 thousands of an inch which is equal to a 63.5 micron particle. A 5 micron particle is smaller than a human red blood cell, and too small to see with the naked eye. So how can a particle that size cause damage to your engine?
Next, let’s consider the purpose of an oil filter bypass valve. A bypass valve opens when the inlet side of the filter gets too restrictive. This can happen when the engine is cold and the viscosity of the oil is high (due to the weight of the oil), but this primarily happens when the filter media gets too restrictive or clogged. This is done to keep catastrophic engine failure from occurring. The lower the pressure relief rating, the sooner the valve allows oil to bypass the filter. The last factor that contributes to the bypass opening is the amount (surface area) of the filter media used in the filter. A filter that has a high surface area is going to hold more contaminant and promote good oil flow for a longer period of time, so the bypass will take longer to open.
If the filter you use is 95% efficient at 5 microns it is going to remove more contaminant than a filter that is 3% efficient at 5 microns. The question is, how long will it take for those filters to load up with contaminant and enter bypass? The answer is simple, the more efficient filter will load up sooner, but at what expense? Oil flow is necessary to lubricate rotating parts and prevent engine failure, and dirty oil flow is better than starving the engine of oil completely (the theory behind the filter bypass). Clean oil is best for long engine life, and a filter that can promote clean oil flow consistently for a long period of time is a key component of any healthy engine.
When you are talking about filtration, whether it be oil or air, there is a balancing act that has to be performed to ensure your engine gets the protection it needs while giving your engine the most flow possible. Unfortunately, when the focus is an oil filter that is catching extremely small particles at a high percentage, the tradeoff is flow rate. This put the consumer in a “Catch-22” situation. Do you use a filter with the most efficient media at the smallest particle rating, and have the bypass open letting unfiltered oil through the system? Or do you have a filter that does not filter as small a particle size, but filters more of the oil for a longer period of time? K&N filters are designed to give you the balance of oil flow and filtration. Of course, we would like to say we have the most efficient filter at the smallest micron range, but the fact is we are not going to sacrifice oil flow or the quality of filtration by having a high efficiency filter that operates in bypass mode for 80% percent of its life. I know for me personally it’s a simple decision, the small particle filtration does not mean anything to me since we are talking about particles I can’t see, especially if there is a remote possibility of unfiltered oil touching my bearing surfaces causing premature wear and eventual engine failure.
When you are comparing filters, to make the most informed decision possible, look at the following things (with the least amount of emphasis on micron rating): Filtration efficiency, Filter surface area, bypass setting, micron rating.
The KN-171 filter has a nominal micron rating of 25, meaning it will capture 25 micron particles with at least 50% efficiency. The filtration efficiency of the KN-171 at 5 microns is 3%. The KN-171 also has 165 sq.in. of filter area, partially the reason it flows 25% better than the OE, paired with a bypass that opens at 14psi. The equivalent Harley Davidson filter is 95.8% efficient at 5 microns and 98.6% at 25 microns. It also has 63 sq.in. of media and a bypass that opens at 10psi. This means the Harley filter will run in bypass mode for a significant portion of its installed life, whereas the K&N will allow oil to flow through the filter for a longer period of time.
If you have any questions, please contact our Technical Support department.
Thanks for writing,
Thomas Walden
Technical Support & Sports Marketing
800-858-3333
ThomasW@KNFilters.com
benutze ich die verchromten K&N Ölfilter vom Typ KN-171C in Verbindung mit kleinen Neodym-Magneten, die ich an mehreren Stellen des Ölfiltergehäuses befestige. Von dem Magneten im Revtech-Ölfilter getriggert (diesen Ölfilter hatte ich vor dem Umbau verwendet) und von einer bei einem Händler angebotenen Magnetmanschette inspiriert, hatte ich mich an die eigene Umsetzung gemacht. Diese kleinen Neodymmagnete waren billiger und sind unauffälliger als die fertige Magnetmanschette vom Händler. Nach dem Öl- & Filterwechsel kann ich die Magneten einfach abnehmen und an den neuen Ölfilter heften.
Eigentlich wollte ich sogar den K&N KN-173C verwenden, der größer ist und eine „hohe Kapazität“ verspricht. Dieser kann am originalen TC aufgrund seiner Länge bzw. der Position des KW-Sensors nicht verwendet werden. Der zwischen Ölfilterflansch und Ölfilter montierte Adapter für den Anschluss des Ölkühlers bewirkt jedoch einen ausreichenden Versatz um die Montage des längeren Ölfilters zu ermöglichen. Peter Viczena hat mir jedoch dringend von dessen Verwendung abgeraten. Er sagt, dass der Ölfilter für die EVO-Modelle deutlich weniger restriktiv wäre, also einen schlechteren Partikelrückhalt bieten würde. Er schreibt auf seiner Webseite einmal von 30 Micron für originalen Ölfilter für EVO und kurz darauf von 15 Micron für die K&N-Ölfilter für EVO. Die Angabe von 15 Micron (μm) konnte und kann ich jedoch nicht durch andere Quellen verifizieren. Generell erhalte ich keine genauen Spezifikationen zu Porengröße/Abscheideeffizienz und tatsächlicher Membranfläche/Filterfläche der unterschiedlichen Filtermodelle. Der Support von Herstellern und Händlern verweist lieber auf die Verwendungslisten als Fakten zu nennen.
Leider hatte mir auch Mr. Walden nicht auf meine Nachfrage zu den genauen Daten für Abscheideeffizienz und Membranfläche beim KN-173 bzw. den Unterschieden zum KN-171 geantwortet. Als ich meine Anfrage an eine andere eMail-Adresse wiederholt hatte, antwortete sein Kollege lediglich mit dem Link zum Ölfilter auf der K&N-Webseite und schrieb, dass alle relevanten Informationen auf der Artikelwebseite aufgeführt wären. Dort wird interessanterweise sowohl für den KN-171, den KN-173 als auch den KN-170 in einem Bild ein Rückhalt von 98 % der Kontaminationen bei 30 μm angegeben. Verwirrenderweise sind alle diese Filtermodelle mit dem identischen Gewicht bei unterschiedlichen Abmessungen angegeben, so dass über das Innenleben mehr Fragen als Antworten übrig bleiben. Der KN-170 und der KN-173 waren für die EVO-Modelle konzipiert. Der KN-170 als Standardfilter und auch ohne Anti-Drainback „Ventil“, der KN-173 als High Performance Filter für Vollsynthetische Öle und erstaunlicherweise mit Anti-Drainback „Ventil“.
Ich fühle mich nicht im Stande aus diesen Informationen eine Empfehlung zu formulieren. Es ist einfach nur die Zusammenfassung dessen, was ich während meiner Recherche erfahren habe.
Ich habe mich bis jetzt zurück gehalten, da ich die Arbeiten nicht selbst durchgeführt habe, sondern den Umbau aufgrund fehlendem Spezialwerkzeug, Garantie und auch der Rundumberatung meinem Harley-Händler überlassen habe.
• Die Torrington-Lager (Screamin‘ Eagle), oder baugleiche Lager anderer Hersteller, für die linke Nockenwellenlagerung machen auf jeden Fall Sinn, da deutlich mehr Nadeln enthalten sind.
• In dem Screamin‘ Eagle Stage-Kit waren die Screamin‘ Eagle Hydros schon enthalten. Hätte ich aber auch verbauen lassen, wenn sie nicht enthalten gewesen wären. Peter viczena hatte mehrfach über Unzulänglichkeiten der originalen Hydros berichtet.
• Beim Rest denke ich, es kommt sehr darauf an, was man mit dem Motor noch vorhat oder für die Zukunft erwartet. Es gibt immer die Möglichkeit viel Geld für hochwertige Komponenten auszugeben. Oftmals ist dabei allerdings die psychologische Wirkung größer als die mechanische.
• Wenn die Ölpumpe und die Steuerkettenspanner beide bereits in Mitleidenschaft gezogen sind und auch die rechten Nockenwellenlager in der Steuerplatine schon etwas angegriffen ist, dann könnte es auch ohne weitere Tuningmaßnahmen interessant sein, gleich die gesamte Steuerplatine gegen eine gefräste von SE, S&S oder Feuling auszutauschen, wo diese Teile dann alle neu und in verbesserter Version enthalten sind. Wenn Nockenwellen mit höherem Lift zum Einsatz kommen sollen, würde ich es auch für sinnvoll erachten, gleichwohl ich es nicht für zwingend notwendig halte.
• Als Nockenwellen für den 96er Motor finde ich die Feuling Reaper 543 sehr interessant. Hatte ich auch kurz, bevor ich dann dass SE110 Stage-Kit habe einbauen lassen. Sie erleichtern etwas das Anlassen des Motors und bieten ein mittenbetontes, gemäßigt dynamisches Drehzahlverhalten. Nach meinem Empfinden eine ideale „Landstraßennocke“. Von Feuling haben sie den passenden Beinamen „Freeway Flyer“ bekommen. Dafür ist sie weder im Drehzahlkeller noch bei hohen Drehzahlen besonders gut, zeigen aber auch keine brutalen Einbrüche. Allerdings sind sie leider EU-illegal.
Aber wie gesagt, kommt auf die persönlichen Ziele an.
Hier der wichtigste Beitrag aus dem Link von LRalf für alle, die nicht lange suchen möchten:
Moin NewEra
allgemein finden wir es toll, wenn sich neue Mitglieder erst einmal in der dafür vorgesehenen Rubrik vorstellen, bevor sie uns ihre Probleme vortragen. Vielleicht findest Du ja noch die Zeit dazu. Natürlich wissen wir auch, wie das mit solchen Problemen am neuen Spielzeug ist und dass dann die Problemlösung wichtiger als die soziale Schmiere erscheint. Da Du recht nett geschrieben hast, will ich trotzdem versuchen meine Ideen beizusteuern.
Wenn ich dass richtig sehe, lauten die Fehler übersetzt
• EFI Power Management Mode
• TPS1 Range Error
• TPS2 Range Error
Wenn unerklärliche Fehler auftreten, lohnt sich immer eine Kontrolle der Batteriepolklemmen am Starterakku. Nicht selten ist eine lose oder suboptimale Verschraubung/Verbindung der Elektrokobold, der den Fahrer zum Narren hält. Wenn der Kontakt zufällig gut ist funktioniert alles. Wenn der Kontakt schlecht ist, funktioniert manches und anderes nicht, weil z.B. der Strom über die Brücke ausreicht um die Elektronik zu versorgen, aber bei Betätigung des Starters die Leistung des hohen Stroms überwiegend als Lichtbogen am Pol abgefackelt wird. Das kann letztlich auch zu echten Materialschäden führen. Im ungünstigsten Fall (z.B. wenn das Ladegerät unbeaufsichtigt/nachts über einen permanent verlegten Stecker angeschlossen wird) kann die Hütte dann auch abfackeln. Ebenfalls „beliebt“ sind Massefehler. Hierbei sind die Massebänder zwischen den Chassiselementen bzw. Hauptchassis und Motorblock schlecht verschraubt oder (an)gebrochen. Bei einem Neufahrzeug eher ungewöhnlich, aber nicht unmöglich. Leider weiß ich bei der Softail nicht, wo sich die Massebänder befinden.
Du schreibst, dass ein elektronischer Klapperpuff verbaut wurde. Früher war dafür ein Eingriff in den Kabelbaum notwendig. Ob das immer noch der Fall ist oder ob er heute einfach nur per Systemstecker an den ACC- oder Diagnoseport angeschlossen wird, kann ich leider auch nicht beantworten. Aber es wäre eine Baustelle, die ich ebenfalls abprüfen würde. Es könnte ja auch eine Defekt an der Pufftronik selbst vorliegen, die dann als „Rückstörer“ fungiert.
Zuletzt muss leider erwähnt werden, dass die neuen Kisten nicht mehr viele Reserven haben, was die Standzeit ohne fahrtbedingte oder externe Aufladung/Ladeerhaltung des Starterakkus angeht. Sicherlich kommt es hier auch ein wenig auf die Gesamtumstände an.
Mehr gibt mein Kaffeesatz momentan leider nicht her. Viel Glück bei der Fehlersuche. Aber bedenke auch, dass der HÄNDLER (bzw. die WERKSTATT, die den Klapperpuff verbaut hat) Dir gegenüber eine GEWÄHRLEISTUNGspflicht hat. Zwar versuchen Händler und Werkstätten oft, diese mit einem Verweis auf die Herstellergarantie oder Garantieversicherung zu umgehen, aber auch wenn der Garantiegeber einen Garantiefall ablehnt, bleibt die Gewährleistungspflicht des Händlers/Dienstleisters bestehen. Hatte ich selbst erst kürzlich mit meinem gebraucht gekauften Auto. Drei Monate nach Kauf ein Defekt an einem teuren Elektronikbauteil (€ 5.800 netto). Die Garantie des Fahrzeugherstellers und auch die beim Fahrzeugkauf aufgezwungene Gebrauchtwagengarantieversicherung des Händlers haben beide die Kostenübernahme abgelehnt. Blöd für den Händler, aber letztendlich hat er die Reparaturkosten übernommen, weil er gesetzlich zur Gewährleistung verpflichtet ist.
Wenn man z. B. einen anderen Tacho aus dem Harley Zubehör verbaut, gibt es eine Anlernprozedur, […]
Ich habe das selbst gemacht. (Siehe mein Beitrag weiter oben.)
Dabei wurde der Kilometerstand und die Kalibrierung (Pulse pro Maßeinheit) während der Anlernprozedur jedoch nicht aus dem Steuergerät, sondern aus dem alten Tachometerinstrument gezogen. Ich musste das neue Instrument mit dem beiliegenden Adapterkabel an den Diagnoseport anschließen, dann die Zündung (oder war es ACC?) einschalten und die Übertragung fand statt. Erst danach konnte ich das Instrument austauschen.
Ich finde, dafür gibt es keine generelle oder allgemein gültige Antwort. Auch für mich selbst bewerte ich dies, abhängig von der jeweiligen Situation, unterschiedlich.
Die Garantieverlängerungen für Fahrzeuge werden meist über externe Versicherungsgesellschaften abgewickelt, auch wenn sie direkt vom Vertragshändler oder Importeur angeboten werden.
Ich habe solch eine 5 + 3 Garantie von Mitsubishi für meinen gebrauchten Mitsubishi PHEV abgeschlossen. Auch diese wird von einer externen Versicherung bedient. Ca. einen Monat nach Ablauf der fünfjährigen Werksgarantie und Beginn der dreijährigen Garantieverlängerung ist mein SDA (die zentrale Steuereinheit für Multimedia, Komfortfunktionen, Fahrzeugeinstellungen und Lademanagement) kaputt gegangen. Kostenpunkt für den Austausch: € 5.800 netto, Kostenübernahme: abgelehnt. Ganz großes Kino: wäre der Touchscreen defekt gewesen, wären die Kosten übernommen worden, aber die Elektronik dahinter war/ist nicht abgedeckt. Da ich das Fahrzeug jedoch erst drei Monate vorher gebraucht bei meinem Ford-Händler gekauft hatte, konnte ich mich ggü. dem Verkäufer auf die gesetzliche Gewährleistungspflicht berufen. Das hatte erstaunlicherweise problemlos geklappt.
Ich muss sagen, dass ich die Garantieverlängerung fürs Auto nur abgeschlossen habe, weil ich dort keine Ambitionen habe selbst etwas dran zu machen. Erst recht nicht mit der Hochvolttechnik.
Beim Motorrad sehe ich es für mich jedoch anders, aber auch stark situationsabhängig.
Wenn ich in der Innenstadt in einer Etagenwohnung leben und mein Motorrad unter einer Laterne parken müsste, würde ich das natürlich anders bewerten als im EFH/DHH mit persönlicher Einzelgarage. Da ich ohnehin für alle Arbeiten in eine Werkstatt müsste, wäre die Garantieverlängerung vermutlich auch eine Option. Je nachdem was für ein Bauchgefühl ich über mein Fahrzeug hätte. € 370 pro Jahr finde ich allerdings schon heftig, zumal es ja noch Einschränkungen bei den möglichen Leistungen gibt.
Bei meinen Yamahas habe ich auf die Garantieverlängerungen verzichtet, weil ich damals so viel gefahren bin, dass diese bereits bei Ende der Werksgarantie aufgrund des Kilometerstands aus dem Leistungsfenster einer Garantieverlängerung gefallen wären, meine Modifikationen zumindest zu Diskussionen geführt hätten oder die Garantie/mögliche Garantieverlängerung aufgrund Wettbewerbseinsatz (MX-/Rennstrecke) verwirkt war. Mit etwas Nachdruck durch meinen damaligen Händler wurde von Yamaha bei meiner letzten FJR im dritten Jahr bei 103tkm die Zylinderkopfreparatur (ausgeschlagene Ventilführungen mit entsprechenden Folgen für Ventile und Ventilsitze) dennoch zu 80 % übernommen. Ich finde 20 % Eigenanteil bei dieser Laufleistung ganz okay und gut vertretbar.
Bei meiner Harley hatte ich von Anfang an vor mich selbst um den Service und Umbauten zu kümmern. Kurz vor Ablauf der Gewährleistung habe ich noch schnell zwei Problemchen (waren eigentlich auch nur Schönheitsreparaturen) beseitigen lassen und dann das meiste selbst gemacht. Das erste defekte Radlager vorne hatte ich (natürlich) am Tag vor einem langen Brückentagswochenende festgestellt und war mit dem Rad schnell zum Händler gefahren. Da es kurz nach Ablauf der Gewährleistung war, hat er mir aus Kulanz nur das Material in Rechnung gestellt, aber nicht die Arbeitszeit. Später habe ich nur die Arbeiten am Primärantrieb, Motor und teilweise die dadurch notwendige Softwareanpassung mit HD „Digital Technican“ bzw. auf dem DynoJet Prüfstand beim Händler durchführen lassen. Auch hier nach einem Jahr die Nachkontrolle und dann in Eigenverantwortung übernommen. Tatsächlich empfinde ich den Wegfall von Garantie und Gewährleistung als „Befreiung“.
Natürlich könnte ich auch mit Garantie die Servicetermine in der Werkstatt ausfallen lassen und selbst schrauben, aber wer möchte schon eine vorhandene Gewährleistung oder Garantie mutwillig entwerten? Da liegt dann aber auch eine weitere Kostenfalle verborgen. Denn zu den Kosten für die Versicherung kommen noch die entsprechenden Servicekosten in der Fachwerkstatt hinzu. Dann ist man schnell bei € 700-1.000 Gesamtausgaben im Jahr, um sich möglicherweise 75 % von einer € 800 Reparatur erstatten zu lassen.
Deswegen ist mein Ratschlag, Dir genau zu überlegen wie Dein bisheriges und zukünftiges Nutzungs- und Umgangsverhalten mit dem Motorrad aussieht und dann abzuwägen, ob sich die Kosten für eine Garantieverlängerung bzw. die dadurch anfallenden Gesamtkosten pro zusätzlichem Garantiejahr speziell für DICH und DEINE Situation lohnen oder nicht.
Darüber habe ich auch schon geflucht. Die Auspuffklappe sitzt in einem Gussgehäuse, welches leider etwas übermaßig ist. Deswegen wiederholt sich das Spiel jedes Mal. Da hilft auch keine Chemie. Ich habe mich vor ein paar Jahren mal hingesetzt und versucht den Flansch auf Maß runter zu schleifen. Die Scheiße ist so hart, manuell geht da kaum was. Der Erfolg war also eher mittelprächtig. Ich „freue“ mich schon auf meinen nächsten Reifenwechsel.
Vorne nehme ich minimal etwas Keramikpaste im Bereich der Kolbenauflage und der Einhängung in die Kolbenclips.
Aufgrund meiner Erfahrungen mit Instrumentenwechsel und Steuergeräteprogrammierung gehe ich davon aus, dass der Kilometerstand bei meiner 2008er Dyna ausschließlich im Instrument gespeichert ist.
Was im Thundermax gespeichert wird kann ich leider nicht sagen.
Neben einem fertigen Produkt möchte ich noch das Upcycling des serienmäßigen Schutzblechs ins Spiel bringen. Sauber geschweißt und verzinnt ist das eine astreine Sache.
wäre nett wenn Du die Masse/Typ von den Felgen und den Reifen mit dazu schreiben würdest/könntest..
Wieso ist für Dich die Masse der Räder so wichtig?
Meinst Du, es gibt relevante Massenunterschiede zwischen Drahtspeichen- und Leichtmetallrädern?
Ich meine, wenn sich Leute irgendwelche Ausleger für KZ oder Taschen an der Schwinge befestigen, dann fragen sie auch nicht nach der zusätzlichen ungefederten Masse.
Oranje
Händler „beraten“ Kunden manchmal halt so, wie es für den Händler am besten ist, aber nicht für den Kunden. Deshalb ist hier, wie so oft, Eigeninitiative gefordert. Dazu zählt nicht nur das Suchen nach Verbrauchermeinungen im Internet um den eignen Hypochonder zu füttern. Vielmehr ist es empfehlenswert sich mit technischen Regeln (z.B. der ETRTO) sowie der Technik und Anatomie des eigenen Motorrads vertraut zu machen und auch mögliche Auswirkungen von/zu bereits vorhandenen oder noch gewünschten Änderungen am Fahrzeug zu überdenken und zu berücksichtigen. Auch nicht zu unterschätzen ist ein guter Draht zu einem aaSoP. Idealerweise baut man hier über Jahre eine Geschäftsbeziehung auf und pflegt diese. Bei nicht eindeutigen Projekten empfiehlt sich eine konkrete Vorplanung unter Beachtung der obigen Punkte, anhand der man sich dann bezüglich Machbarkeit und Auflagen von seinem aaSoP beraten lassen kann. Mit dem richtigen Partner ist sehr viel möglich, wofür es bei oberflächlicher Betrachtung keine eindeutige Lösung gibt.
Das Alter der Reifen spielte bei der Gültigkeit der Freigaben (und der Kennzeichnung von zulässigen Winterreifen) eine Rolle. Während neu produzierte Reifen sofort von den Regeländerungen betroffen waren, wurde für Bestandsbereifungen (mit einem Produktionsdatum vor den Stichtag) eine Übergangsfrist (Bestandsschutz) gewährt, die zum 31.12.2024 ausgelaufen ist. Seit 01.01.2025 müssen auch die alten Bestandsreifen die gültigen Regeln erfüllen. Dass heißt jedoch nicht, dass man diese Reifen gar nicht mehr fahren darf. Aber z.B. zählen Reifen mit nur M+S aber ohne 3PMSF Kennzeichnung nicht mehr als zulässige Winterreifen im Sinne der StVO und bei einer von der EG-Typengenehmigung abweichenden Reifengröße reicht nun auch bei älteren Bestandsreifen die Unbedenklichkeitsbescheinigung nicht mehr aus, sondern die zusätzliche Größe muss nun zwingend in die Fahrzeugzulassungsbescheinigung übernommen worden sein (erfolgte eine Änderungsabnahme nach §19 reicht ggf. auch das Mitführen der Abnahmebescheinigung). Die Länge der Übergangsfrist war vom Gesetzgeber bewusst so gewählt worden, dass Bereifungen für die übliche bzw. empfohlene Nutzungsdauer in den Genuss des Bestandsschutzes kommen. Irgendwann muss halt eine Grenze gezogen werden. Wegen dem reinen Alter der Reifen wird keine HU-Plakette verweigert. Diese wird nur bei schwerwiegenden Mängeln verweigert. In Bezug auf die Reifen liegt ein schwerwiegender Mangel vor, wenn eine bauartbedingt oder gesetzlich unzulässige Bereifung montiert ist, die gesetzliche Mindestprofiltiefe unterschritten ist oder Schäden an der Bereifung festgestellt werden (z.B. Beulen, Risse, Einschnitte, unfachmännische Reparaturen, Fremdkörperdurchdringungen). Mittlerweile existiert auch eine Klarstellung bzw. Unbedenklichkeitserklärung bezüglich einer Toleranz über die Bauart, wenn ansonsten alle anderen Reifenparameter übereinstimmen. (vgl. BMDV - Beurteilung von Rad-/Reifenkombinationen an Krafträdern vom 24.03.2024)
Bikingalex
Hallo erstmal! 
Reifenbewertungen von Nutzern sind selten vollständig objektiv. Denn kaum ein normaler Nutzer wird im öffentlichen Straßenverkehr seine Reifen unter reproduzierbaren Bedingungen bis an oder knapp über seine Grenzen bringen und dann sagen können, mit welchem Reifen auf dem selben Fahrzeug er in seiner Referenzkurve mit sauberem Fahrbahnbelag definierter Griffigkeit bei wieviel Niederschlag pro Minute, welcher Temperatur und welcher Geschwindigkeit den kontrollierten Haftungsabriss erfährt oder welchen Bremsweg er unter ebenso definierten Bedingungen mit/ohne ABS erreichen kann. Aber nur so kann man eine objektive Bewertung zur Nässehaftung abgeben. Somit ist alles, was Nutzer in Foren zum Besten geben (auch ich), nur eine durch und durch subjektive Meinung. Dann muss man als Leser halt schauen, ob der Fahrstil des Meinungsschreibers zum eigenen Fahrstil passt, um zu entscheiden ob dessen Meinung für die eigene Reifenwahl von Belang ist. Ich habe schon ein paar Mal bemerkt, dass ich bestimmte Reifen für unfahrbar und gemeingefährlich halte, während andere Fahrer damit hoch zufrieden sind. Dann ist das so und wir haben beide irgendwie - für die eigene Person - recht.
Direkt zum Michelin Scorcher hatte bernd299 einmal berichtet, dass er an einer Veranstaltung teilgenommen hatte (kann jetzt nicht mehr sagen ob diese von Harley, einem Reifenhersteller, Reifenhändler oder Motorradmagazin ausgerichtet worden war) während dieser er Motorräder mit unterschiedlichen Reifen fahren durfte und er in diesem Rahmen dann doch von der Performance des Scorcher (Nr. ???) positiv überrascht war. Der Bericht versteckt sich irgendwo in den Tiefen des Forums, genau wie Bernds Thema Neues vom Reifenmarkt mit Reifenvorstellungen und Empfehlungen allgemein (auf der letzten Seite gibt es noch eine Empfehlung zu aktuellen guten Tourensportreifen). Bernd ist jemand, der die Reifen eher artgerecht fordert und dessen Urteil ich mehr Beachtung schenke.
Unter dem Oberbegriff „Gabelcover“ lässt sich viel zusammenfassen. Auch wird die Ausführung der verschiedenen Möglichkeiten zeitgenössisch immer wieder neu interpretiert und bewertet.
Ich kann nur von mir und meiner Dyna reden. Standrohrdurchmesser 49 mm.
Dann gibt es im Fremdzubehör noch Cover für den Bereich der Standrohre zwischen Lenkkopf und Tauchrohren, die an oder direkt unter der unteren Gabelbrücke angeschlagen werden. Mir gefallen diese nicht, da sie auf mich wie gewollt aber nicht gekommt wirken. Dann lieber eine komplette Lenkkopf- und Gabelabdeckung mit Ochsenkopf-Scheinwerfer wie bei der alten Fat Boy. Ob das allerdings wirklich zur schlanken FXBB passt?
Letztendlich wird Schönheit immer im Auge des Betrachters bewertet und der Geschmack des Besitzers oder Eigentümers entscheidet über die Gestaltung des Fahrzeugs. Wäre sonst ja auch langweilig.
Nicht nett aber möglicherweise zielführend. Bliebe dann nur zu hoffen, dass es
Daher wäre ich sowohl als Ratgeber wie Ratsucher vorsichtig, auch wenn das Risiko einer Strafverfolgung vermutlich eher gering ist. Letztendlich sind und bleiben alle Anwesenden erwachsen, frei und eigenverantwortlich in ihrem Handeln.
Entspannt Euch, wir haben alle unterschiedliche Erfahrungen mit unterschiedlichen Leuten gemacht. So in Textform ist es leicht sich misszuverstehen.
Grundsätzlich gehört das Dokument (z.B. Mustergutachten, ABE) dem Aussteller (z.B. TÜV, Dekra, KBA). Der Antragsteller (hier Thunderbike) hält die ausschließliche Nutzungslizenz. Der Inhaber/Eigentümer der Nutzungslizenz entscheidet ob und wie er Kopien davon heraus gibt. Denn in gewisser Weise haftet dieser auch ggü. dem Aussteller für die ordnungsgemäße Nutzung des Gutachtens und wenn damit Schindluder getrieben wird, dann kann das Gutachten auch wieder eingezogen werden. Deshalb sind „Gutachtenbörsen“ für einen Server- und Webseitenbetreiber genauso problematisch wie „Handbücherbörsen“ oder andere Tauschbörsen für urheberrechtlich geschütztes Material. Das nur Mal vorweg ohne irgendjemanden anzugreifen.
Und ja, bei einem „normalen Begleitgutachten“ (also einem Mustergutachten welches regulär zu dem betreffenden Zubehörteil mitgeliefert wird) halte ich auch für vertretbar, wenn man damit einem Kollegen weiter hilft. Aber bedenkt bitte, dass jede öffentliche Diskussion auch eine Dokumentation ist und von denen gelesen werden kann, die davon eigentlich besser nichts wissen sollten. Den Rest überlasse ich Eurer Phantasie.
Ja Thunderbike kann nur gegen eine Rechnung die Sachen rausgeben […]
Edit:
Okay, hast die Fragen in der Zwischenzeit schon beantwortet. Ich lasse meinen Text trotzdem mal komplett hier stehen, als Anhalt für eine mögliche Problemlösung, falls es Dir nicht gelingt auf privatem Weg eine Gutachtenkopie zu bekommen.
Meinst Du damit, dass Thunderbike eine Gutachtenkopie nur rausgibt, wenn die Rechnung für den Kauf des Lenkers vorgelegt werden kann?
Oder meinst Du damit, dass Thunderbike die erneute Herausgabe einer Gutachtenkopie in Rechnung stellt?
Ich kann alle vorgenannten Motivationen nachvollziehen, auch wenn sie für uns Kunden manchmal lästig sind.
Grundsätzlich ist die Betriebserlaubnis nach jeder Änderung der Programmierung erloschen, auch wenn man es so macht, dass während der AU die Messwerte im Sollbereich liegen. Das sollte jedem klar sein, bevor er sich auf auf soetwas einlässt.
Naja, wenn Du bei einem Profi mappen lässt, dann sollte die VE-Tabelle ja eigentlich unter kontrollierten Bedingungen auf dem gebremsten Prüfstand eingefahren worden sein. Jedenfalls so die Theorie. Es ist leider auch ein offenes Geheimnis, dass sich viele „Profis“ das sparen und eine Konserve aus dem Hut ziehen, die sie irgendwann Mal mit einem Motorrad mit dem gleichem Motortyp und vergleichbarem Zubehör auf einem Prüfstand aufgezeichnet haben und für den Kunden nur eine Messung vorher/nachher machen, um dem Kunden mit verbesserten WOT-Werten zu imponieren. Dabei kommt dieser Leistungszuwachs ja ganz woanders her. Aber ich habe auch manchmal das Gefühl, einige Kunden brauchen das so oder „betteln“ gradezu danach.
Beim Autotune kann man im normalen Straßenverkehr niemals alle Punkte der Tabelle entsprechend häufig und wiederholgenau anfahren wie auf dem gebremsten Prüfstand. Auf dem Prüfstand kann man genügend Widerstand geben, damit das Hinterrad nicht einfach durchbeschleunigt und dabei die Motordrehzahl nach oben jagen lässt, sondern dass die Beschleunigung/Drehzahlanhebung entsprechend langsam erfolgt, damit ausreichend Messwerte pro Zelle erfasst werden können. Wenn man dies auf der Straße probiert und sich dabei zu sehr aufs Autotuning konzentriert oder dafür „komische Manöver“ macht, kann es im Verkehr auch gefährlich werden.
Der größte Haken (gilt auch für die Werteermittlumg auf einem Prüfstand) sind unterschiedliche Messwerte bei unterschiedlichen Umweltbedingungen (kalte Luft, warme Luft, trockene Luft, schwüle/feuchte Luft, Motortemperatur, Kraftstoffqualität).
Verstehe ich das richtig, dass Du mit 1.600/min rumtuckerst und am liebsten mit noch geringerer Motordrahzahl fahren möchtest?
Der M8 114 läuft m.M.n. schon ab Werk sehr gut (viel besser als alle TC ab Werk liefen). Im ersten Moment scheint er sich zwar nicht zu quälen, wenn man bei solch einer niedrigen Motordrehzahl in der Ebene rollt, aber solche Drehzahlen mit Last tun auch ihm nicht gut. Selbst bei Teillast, aber erst recht mit erhöhter Last. Und sind wir ehrlich, wer mit solchen Drehzahlen durch den Ort tuckert, der schaltet am Ortsausgang nicht runter, bevor er wieder beschleunigt. Manchen Fahrern gefällt das Stampfen des Motors sogar noch. Autsch!
Ich habe sehr viel gemessen und programmiert, aber in dem Bereich unterhalb 1.750/min kann ich zwar einen ordentlichen lastfreien Rundlauf und zwischen 1.750/min bis ca. 1.600/min auch noch einen akzeptablen Rundlauf bei minimaler Unterstützungslast erreichen, aber keine akzeptable Lastabstimmung erzielen. Hier den Motor mit Last ziehen zu lassen bereitet mir sprichwörtliche Schmerzen.
Der Wert des individuellen Fahrzeugs ist doch weniger materieller als vielmehr ideeller Natur.
Selbst der reine Katalogpreis lässt sich nicht materiell rechtfertigen. Die kaufmännische Realisierung klappt nur, weil der Käufer eigene Emotionen damit verbindet. Das gleiche Spiel bei irgendwelchen Klapperpuffs und dem meisten anderen Klimbim.
