Beiträge von troy®

Zitat von Soonham

wie wärs mit > Neuvorstellungen

Überanstreng den Gutsten mal nicht. Schließlich hat er schon 8 Jahre für diesen ersten Beitrag gebraucht. Die Vorstellung folgt und wird für Sommer 2034 erwartet.

Die preisliche Angemessenheit richtet sich nach dem Ort des Vertragsabschlusses und der Anzahl der eigenen Daumen.

• Wenn man sich Reifen und Schläuche im deutschen Online-Reifenfachhandel bestellt, kann man für den genannten Preis locker noch ein einfaches manuelles Montagegerät (GP503, BT-Race, btr, Wiltec, Motea) mit Starterset und, falls noch nicht vorhanden, Wuchtbock dazu kaufen. Wenn man mit zwei Reifenwechseln kalkuliert reicht es sogar für eine Rabaconda.
• Gibt man seinen Fahrzeugschlüssel im Harley-Kontor ab weil man 10 linke Daumen hat, dann kann der genannte Preis hinkommen.

Das gilt aber nur für Fahrzeuge, welche ihre BE über eine ECE-Homologation erhalten haben und im genannten Produktionszeitraum hergestellt wurden.
> In der Regel also INT Fahrzeuge (deren FIN mit 5HD… beginnt).
> Als Sonderfälle noch Fahrzeuge für aussereuropäische Märkte, welche zwar grau importiert wurden, jedoch durch eine vollständige, zertifizierte Nachrüstung bei einem Harley-Davidson Vertragshändler mit dem offiziellen, originalen und teuren EU-Umrüstsatz von Harley-Davidson der ECE-Homologation entsprechen und dafür die offizielle ECE/EG-Typengenehmigung mit Sammelbetriebserlaubnis erhalten.

Für Fahrzeuge, welche eine Einzelbetriebserlaubnis nach §21 StVZO erhalten (haben), gilt dieser Verwaltungsakt und damit dieses Schreiben jedoch nicht.
> In der Regel also DOM Fahrzeuge (deren FIN mit 1HD… beginnt).

Zitat von manfred

Jop. Ich denke HD gabs schon da war syntetics oel noch gar nicht erfunden. Und die ollen Dinger blubbern immer noch

Bei welcher Verdichtung?
Bei welcher Kolbengeschwindigkeit?
Bei welchen Fertigungstoleranzen?
Bei welcher Motorleistung?
Bei welchem AFR?
Bei welchen Zündzeitpunkten?
Bei welcher Ölthemperatur?
Bei welchem Wechselintervall?

Nur, damit ich den Vergleich zwischen historischen und aktuellen Motoren sowie historischen und modernen Schmierstoffen besser einordnen kann.

MikaSon , darüber gibt es bereits epische Diskussionen mit erschöpfenden technischen Informationen und Glaubensbekenntnissen bis zur Extase.

Bitte einfach dort lesen!

z.B.:

• Erstinspektion ↗️ (ab Seite 2)
• ohje, mein Bruder hat … ↗️
• Motoröl API SM und API CI-4 ↗️
• Forensuche - Suchergebnisse für „Motoröl“ ↗️

Zitat von LRalf

Das ist so Strumpf der hängt so in der Nähe des Bodens

Es gibt (zumindest im Tank der FXDC) zwei Filter.

1. Das eine ist ein siebartiger Vorfilter am Ansaugstutzen zum Schutz der Pumpe vor groben Partikeln.
2. Der eigentliche Kraftstofffilter ist ein Lamellenfilter aus Papier zwischen Pumpe und Druckleitung zum Schutz der Einspritzventile und des Motors. Er sitzt oberhalb des Pumpengehäuses, nach links weisend, in einem (glaube schwarzen) Gehäuse, das rechts direkt am Pumpengehäuse befestigt ist und links ist die tankinterne Druckleitung des Kugelventils befestigt.
   Anmerkung: Diese tankinterne Druckleitung ist fest mit dem Kugelventil verbunden und nur am Filtergehäuse trennbar. Ist sie defekt, muss das Kugelventil im Tankboden ebenfalls ausgetauscht werden. Also Vorsicht bei der Arbeit.

Zitat von Soonham

A) finde die 31631-06A nirgends.... könnt es ggf, die 31618-06A sein? (FXDB 2008)

B) reicht nicht meist ein Solenoid-Rep-Satz aus?

a) Tippfehler, sollte 31621-06A heißen.

b) Wie gesagt, bedarf keiner Diskussion.

Worüber möchtest Du reden Dukemm?

Momentan ist bei fast allen Stillstand.

Wer hat, der dürfte in den meisten Fällen bereits für die nächste Saison bereit sein. Wenn Schnee & Salz weg sind, dann kommen garantiert wieder die üblichen Fragen, wenn der Starterakku (vielleicht auch erst nach dem ersten Tankstopp oder zur zweiten Ausfahrt) schwächelt oder streikt.

Wer noch nicht hat, bekommt vermutlich auch erst ab März/April und wird danach seine Fragen haben.

Oder ich stelle mal was in den Raum:
H-D Original High Performance Anlasser 31621-06A für Dyna 06- ohne ABS
€ 924,00 - 974,55
Klar, es muss nicht immer original sein. Trotzdem haut es mich einerseits vom Hocker und bedarf andererseits keiner weiteren Diskussion.

Ich weiß nur, dass 2006-2007 der Achsdurchmesser 1“ (25,4 mm) und ab 2008 der Achsdurchmesser 25,0 mm betrug.

Da ja immer viel darüber gesprochen wird, dass keine Felgen mit Gutachten (oder neu Teiletypgenehmigung) zu finden sind, sondern nur ganze Räder (z.B. von TTS) und diese sehr teuer sind, erlaube bitte meine Nachfragen.

Hast Du auf Papiere verzichtet oder hast Du irgendwo eine Felge mit Papieren gefunden?

Baust Du das Rad selbst oder lässt Du es bauen?

Was für Speichen verwendest Du?

Hast Du vorher mit deinem aaSoP gesprochen und hat er irgendwelche Auflagen gemacht?

LRalf
Die Modelle ohne CAN-Bus und ohne erweiterte MFA im Zahlenfeld haben im Tachoblatt eine silhouettierte, halbtransparente „6“ integriert, welche bei Verwendung des 6. Ganges grün beleuchtet wird. In ihrer Ausführung vergleichbar mit den im Tachoblatt integrierten Warnleuchten für Tankreserve und Fehlfunktionen (MIL).

trytofly
Ich könnte Dir auch nur erzählen was in den Schaltplänen steht bzw. Dir diese zum Selbststudium ans Herz legen.

Ich kann dafür jetzt nicht meine Hand ins Feuer legen, habe jedoch eine Vermutung:

• Wenn dieses Steckergehäuse/Strangende 2x in gleicher Form vorhanden ist
• und in die Steckergehäuse Adern mit den folgenden Farben hinein gehen:
  • je 1x schwarz
  • je 1x blau
  • plus
    • entweder je 1x violett
    • oder in das linke 1x violett und in das rechte 1x braun,
• dann sind es vermutlich zusätzliche Anschlüsse für „tief montierte“ Blinker (z.B. an der Gabel, neben dem Scheinwerfer, in einer Verkleidung).

Anbei zwei Fotos vom vermuteten Gegenstück:
Anschlussstecker eines [linken] Frontblinkers (FXDC Dyna Superglide Custom, MJ 2008)

Nein. Im Transport- und Werkstattmodus ist lediglich der Alarm deaktiviert, so dass das Fahrzeug bewegt und daran gearbeitet werden kann ohne laut zu werden. Der Ruhestrom dürfte davon nur unwesentlich beeinflusst werden. Insbesondere wenn noch Nebenverbraucher angeschlossen wurden, die nicht mit abschalten der Zündung über das ECM deaktiviert werden (z.B. USB-Adapter, Navi-Netzteil, Funk-Batteriewächter, GPS-Locator).

Also wenn an meinem Modell 2008 einfach die Hauptsicherung gezogen wird ohne vorher die Alarmanlage zu deaktivieren, dann jault sie los. Für die Deaktivierung stehen mir - immer in Anwesenheit des Funkschlüsselnhängers - drei Möglichkeiten zur Verfügung:

1. elegant:
   • Transport- & Werkstattmodus aktivieren
2. einfach:
   • Zündung einschalten
   • Selbsttest-Durchlauf mit Deaktivierung von DWA und WFS abwarten
   • Zündung ausschalten und
   • sofort die Hauptsicherung ziehen, bevor die Alarmanlage wieder (ggf. von Blinker- oder Chirp-Signal begleitet) scharf schaltet.
3. brutal:
   • Zündung einschalten
   • Selbsttest-Durchlauf mit Deaktivierung von DWA und WFS abwarten
   • jetzt die Hauptsicherung ziehen
   • Zündung ausschalten

Physikalisch und technisch ist es völlig schnurps ob

• der Starterakku an den Polklemmen getrennt,
• die Hauptsicherung gezogen oder
• die Spannungsversorgung über eine andere Trenneinrichtung getrennt

wird. Entweder wurde vorher die Alarmanlage deaktiviert oder es wird der Spannungsunterbrechungsalarm ausgelöst und bei intaktem Sirenen-Backup-Akku (7,2 V NiMH Block-Akku) auch laut- & leuchtstark signalisiert.

Wenn man auf einfache und schnelle Weise die Nebenverbraucher, einschließlich DWA-/WFS-Empfänger (und ggf. WFS-/Zündaktivierungs-Empfänger bei schlüsselloser Zündung), abschalten möchte um die Spannung im Starterakku über eine längere Standzeit zu erhalten, dann halte ich einen Trennschalter für die einfachste Idee, einen Sicherheitsunterbrecher (mechanischer Kontaktstecker, der vollständig entfernt wird) für sicherer. Bei der Dyna ist die Hauptsicherung ähnlich einfach und billiger. In allen Fällen ist jedoch zu beachten, dass das Fahrzeug zwar nicht so einfach gestartet werdenaber durchaus aufgrund fehlendem Alarm abtransportiert werden kann und zusätzliche mechanische Bewegungssicherung (anschließen, anketten) sinnvoll ist.

Oldschool87
Wenn die Bilder und Aufnahmewinkel mich nicht täuschen, dann sehe ich einen kurzen (werksseitigen) Getriebeschaltarm und erkenne auch noch die Stirnfläche der Schalthebelwelle im Primärkastentunnel (ohne Gewähr).

• Es könnte sich aber auch um perspektivische Verzerrung handeln, die den Getriebeschaltarm kürzer erscheinen lässt.
• Genauso könnte ein etwas zu kleiner Stöpsel mit der falschen Farbe zum Verschluss des Tunnels benutzt worden sein.

Die abgebildeten Teile für die linke Seite scheinen überwiegend neu zu sein (z.B. ist an den Gewindebolzen der Schaltstange die werksseitig aufgetragene Schraubensicherung noch intakt). Leider ist kein Foto dabei, wie es in dem Spalt zwischen Primärkasten und Getriebe aussieht. Gerne auch im Selfie-Modus von unten aus betrachtet oder fotografiert.

Zur Frage:
Hast Du evtl. mal ein Foto von allen Teilen und von dem Umbau am Fahrzeug?

Hierbei interessiert besonders eine Sache:
Ist der Arm mit der Welle, auf der normalerweise der Fußschalthebel befestigt ist, komplett entfernt worden?
Dann kommst Du, für den Rückbau auf die originale mittige Fußrastenposition, um den vollen Aufwand leider nicht herum.
Oder wurden Welle und Schaltarm nur Richtung Getriebe geschoben, der Arm dort fixiert und die Welle steckt noch im Primärkasten?
Diese Methode war eine beliebte Art um den Aufwand bei der Umrüstung auf vorverlegte Fußrasten erheblich zu reduzieren. Sollte es bei deinem Fahrzeug ebenso so gemacht worden sein, dann hast Du Glück. Das wäre bereits die halbe Miete.

Die zweite Sache:
Für eine bessere Schaltkontrolle und leichteres Auffinden des Leerlaufs gehörte zur vorverlegten Fußrastenanlage auch ein verlängerter Getriebeschaltarm. Dieser ließ sich ohne Entfernung des Primärkastens sehr schlecht austauschen, weshalb bei vielen Umrüstungen nach obigem Muster auch auf den Tausch des Getriebeschaltarms verzichtet wurde. Treffen auf dein Fahrzeug beide Punkte des vereinfachten Umbaus zu, hättest Du perfekte Bedingungen und die Rückrüstung wäre mit geringem Aufwand und Schwierigkeitsgrad in kurzer Zeit erledigt. Selbst wenn der lange Arm verbaut wurde ließe er sich mit viel Geduld und Geschick ohne Entfernung des Primärkastens austauschen. Es wäre jedoch auch nicht tragisch ihn zu belassen. Ausser einer etwas schräg verlaufenden Schaltstange, etwas verlängerter Schaltwege und der besseren Auffindbarkeit des Leerlaufs passiert dadurch nichts.

Blöd gelaufen:
Falls der Umbau gemäß originaler Montageanleitung durchgeführt wurde und somit alle Teile der mittigen Fußrastenanlage entfernt wurden, bleibt für die Rückrüstung auch einzig wieder der große Aufwand.
Falls ein besonders schlauer Bastelfux am Werke war, der die Schalthebelwelle hinter dem Primärkasten durchgesägt hat um den Schaltarm abzutrennen und die Welle dann komplett entfernen zu können, dann benötigst Du zusätzlich auch noch dieses Teil neu.

Hallo erstmal. Ich weiß gar nicht ob Sie es wussten, aber Catawampus ist ganz neu in diesem Forum. 🧐 Und hat auch schon eine Frage. 🫣 … _{[frei nach Rüdiger Hoffmann]}

Spaß beiseite, „Brotdose“ und „Tränentropfen“ sind 1:1 gegeneinander austauschbar, wenn die Brotdose bzw. das zugehörige Fahrzeug mit AIS (Active Intake System = Automatische Ansauggeräuschklappe) ausgestattet ist. MJ 2007 war ein Jahrgang mit vielen Veränderungen, die teilweise erst in der laufenden Produktion vorgenommen wurden, so dass sich Fahrzeuge früher und später Fertigung geringfügig unterscheiden können. Daher kann ich an dieser Stelle keine sichere Aussage zum AIS für dein Fahrzeug treffen. Die tropfenförmigen Luftfiltergehäuse sind meines Wissens nach alle mit AIS-Klappe.

Der 1:1-Austausch beinhaltet in jedem Fall den Metalldeckel, das rückseitige Kunststoffgehäuse, das Filterelement, die Dichtung zwischen Drosselklappengehäuse und Kunststoffgehäuse sowie ein paar Tropfen flüssiger Schraubensicherung mittelfest. Unsicher bin ich mir grade bei den Entlüftungsschläuchen, ob diese an beiden Gehäusen identisch oder unterschiedlich sind.

⚠️ Obacht:
Beim Kauf eines (gebrauchten) Luftfiltergehäuses darauf achten, dass es sich um ein Teil von/für die Dyna-Familie handelt. Die Anordnung der Befestigungspunkte ist nicht mit Teilen anderer Modell-Familien kompatibel.

💡 Empfehlung:
Viele Besitzer einer FXDB Dyna Street Bob der entsprechenden Modelljahre empfinden früher oder später auch oder besonders das Luftfiltergehäuse in der neueren Tropfenform als zu klobig und streben nach einem Austausch. Ich empfehle Dir daher, vor einem Austausch des Luftfiltergehäuses, den Drittanbietermarkt an zulässigen Zubehörluftfiltern bzw. Zubehörluftfiltergehäusen mit Gutachten (oder neuerer Teilegenehmigung) für dein Fahrzeug, sowie ggf. in Verbindung mit den eventuell verbauten oder noch zu verbauenden Zubehörschalldämpfern, zu prüfen und so eine doppelte Umrüstung mit doppelten Kosten zu vermeiden.

Zitat von Soonham

troy® :Ich hab mir vom Schimmy aus dem V-Twin-Forum eine Arbeitsanweisung runtergeladen wie man o.g. Sachen prüfen kann. Darf ich die hier posten?

Soonham Das musst Du den Urheber fragen, ob er Dir das erlaubt. Niemand anderes kann es Dir erlauben.

Zitat von DynaMike

Weist Du wie lange dieser kleine Akku, ohne den Starterakku durchhält?

Nein, das kann ich nicht sagen. Wie bei jeder Akkuzelle üblich, kommt dies sicher auf das zeitliche und zyklische Alter an. Dieser Akku in dem Sirenenmodul hat jedoch einzig und allein den Zweck, die Sirene zu versorgen um die Tonabgabe sicherzustellen, wenn die Versorgung durch die Bordspannung unterbrochen wird. Sie ist nicht an der allgemeinen Alarmanlagenfunktion beteiligt. Die Alarmanlage funktioniert auch mit entladenem Akku weiterhin regulär, ebenfalls die Alarmierung. Meines Wissens nach entfällt der Sirenenton in diesem Fall nur, wenn (zuvor) der Starterakku getrennt wird.
[ohne Gewähr]

Zitat von Olinger123

Was ist ein Dongel?

Ein Dongle ist allgemein ein verbundenes Produkt. Der Begriff ist eigentlich eher im IT-Bereich gebräuchlich, zum Beispiel wenn eine Software (insbesondere Verschlüsselungs- und VPN-Software) nur zusammen mit einer speziellen, einzigartigen Hardware, z.B. einem speziellen USB-Stick, (Dongle) funktioniert. Aber auch andere Arten von Produkten, die nur als physikalisches Paar funktionieren (gedongled sind).

So gesehen handelt es sich beim „hands free fob“ (Funk-Schlüsselanhänger) zur Deaktivierung der Alarmanlage und Wegfahrsperre auch um ein Dongle. Die Bezeichnung Dongle ist in diesem Zusammenhang jedoch unüblich. Meist wird die Benennung auch im deutschsprachigen Raum auf die englische Bezeichnung „Fob“ (Schlüsselanhänger) reduziert. Das Funkmodul im Fob wird von einer 3 Volt CR 2032 Lithium-Knopfzelle angetrieben. Auch wenn Premiumzellen über mehrere Jahre funktionieren können, wird zur Sicherheit oftmals der jährliche Austausch praktiziert und geraten, um unterwegs nicht überrascht zu werden. Nach ungünstigen Erfahrungen mit anderen (eigentlich bekannten und und als gut verschrienen) Marken, setze ich seit einigen Jahren bei jeder Art Primärzellen auf Energizer Max oder Energizer Ultimate. Ich finde der Aufpreis lohnt sich.

Zitat von LRalf

Die Alarmanlage hat wohl auch einen kleinen Akku, der geladen wird.

Ja, im Sirenen-Modul ist ein 8,4 Volt Ni-MH Block-Akku (Bauform entsprechend 9 Volt Block-Primärbatterie) verbaut. Dieser Akku wird vom Starterakku bzw. Bordspannungsnetz aufgeladen und dient ausschließlich als Backup für die Alarmsirene, damit diese alarmieren kann, wenn der Starterakku ohne Deaktivierung der Alarmanlage getrennt/ausgebaut wird. Also eigentlich, damit der Alarm im Rahmen eines Diebstahls nicht durch Trennung des Starterakku verhindert oder beendet werden kann. Es gibt (oder gab zumindest) ein recht teures Austauschset mit neuem Akku, neuem Dichtmaterial und Anleitung als Originalersatzteil. Mit etwas Geschick und Geduld kann man das Sirenenmodul aber auch deutlich preiswerter ohne dieses Set öffnen, den alten Akku gegen einen handelsüblichen Akku austauschen und das Gehäuse wieder abgedichtet verschließen.

Bei Verwendung von einem gescheiten, modernen und intakten Ladegerät muss normalerweise nichts abgeklemmt und keine Sicherung gezogen werden.

Bitte immer die Bedienungsanleitung des Ladegerätes beachten, ob hier weiterführende Hinweise oder Handlungsvorschriften (z.B. ob zuerst die Verbindung zum Motorrad oder zuerst die Verbindung zur Steckdose/Netzspannung hergestellt werden soll) gegeben werden.

Allgemein ist der Betrieb moderner Ladegeräte mit Erhaltungs-/Akkupflegefunktion unkompliziert und unproblematisch. Trotzdem birgt es natürlich immer ein gewisses Risiko, …

• wenn der Starterakku in eingebauten Zustand geladen wird
  und/oder
• wenn der Ladevorgang unbeaufsichtigt durchgeführt wird.

Bei einer unerwarteten Fehlfunktion könnte der Akku überhitzen, es könnte zum Wasserverlust kommen (der bei VRLA Akkus nicht ersetzt werden kann und die Lebensdauer verkürzt), es könnte Elektrolyt austreten (welches dann das Fahrzeug beschädigt), der Akku könnte sich aufblähen oder platzen. Eine durch äussere Einflüsse (z.B. Gewitter) oder Fehlfunktion hervorgerufene Überspannung aus dem Ladegerät könnte zudem die Fahrzeugelektronik beschädigen. Genauso könnte man auch auf dem Scheißhaus vom Blitz getroffen werden. 😉 Alles ist in der Theorie zwar grundsätzlich möglich aber in der Realität doch recht unwahrscheinlich.

Bei allen elektrischen Geräten besteht zudem auch immer das Restrisiko einer Brandgefahr. Technische Sicherheitsvorkehrungen können das Risiko nur minimieren, aber nicht vollständig eliminieren. Im Fall eines Ladegeräts kann die Ursache sowohl im Bereich der Wechselspannung (Netzkabel und Ladegerät selbst) als auch im Bereich der Gleichspannung (Ladekontrolle/Ausgangsregelung, Ladekabel und Verbindungen, Akku) auftreten. Das gleiche Risiko besteht auch beim Smartphone und dessen Ladegerät, ohne dass die meisten Anwender darüber nachdenken.

Die letztendliche Verantwortung und das damit verbundene Risiko liegt immer beim Anwender selbst.

Zitat von FX42

Moin, war das bei langsamer Fahrt / Ampel und Motor heiß? Dann könnt das vielleicht die Zylinderabschaltung gewesen sein, zur Reduzierung der Hitzeentwicklung?

Die Aktivierung der Zylinderabschaltung habe ich persönlich bisher nur in Verbindung mit dem Screamin’ Eagle Twin Cam 110 im Hochsommer bei gleichzeitigem Stop & Go im Innenstadtverkehr erlebt, trotz Jagg 10-Reihen Ölkühler. Ich kann mich nicht dran erinnern, dass mir das mit dem normalen Twin Cam 96 ohne Ölkühler je passiert wäre.

Die Auswirkungen der Zylinderabschaltung auf meine humanoide Sensorik (aka „Popometer“) waren dabei markanter und größer als nur „stärkere Vibrationen“. Sie waren für mich deutlich als „Motor läuft nur noch auf einem Pott“ spür-, hör- und erkennbar gewesen. Der Motor „stampfte“, ich würde es fast eher als „hackte“ bezeichnen, dann förmlich und gab dabei ein deutlich verändertes Motorengeräusch ab.

Zudem konnte ich die tatsächliche Abschaltung des hinteren Zylinders bisher nur bei absolutem Leerlauf feststellen. Sobald ich auch nur geringfügig am Gas gedreht und die Motordrehzahl erhöht habe, ist der zweite Zylinder sofort wieder zugesprungen, was ich technisch/physikalisch auch durchaus als sinnvoll erachte. Für die Reaktivierung des hinteren Zylinders war es jedoch unerheblich, ob die Kupplung gezogen war oder nicht, ob sich das Getriebe in Neutral befand oder ein Gang eingelegt war und auch ob ich weiter stehengeblieben oder angefahren bin.

Aber wie bereits von anderen Kommentatoren berichtet, habe ich in der Vergangenheit gelegentlich auch schon spontan und ohne erkennbare Ursache ein verändertes Vibrationsmuster wahrgenommen. Ich bilde mir meinen Reim darauf nur mit nicht belegbaren Vermutungen:

• Meine erste Vermutung zieht als Fehlerquelle mich selbst und eine psycho-senorische Veränderung meiner Wahrnehmung in Betracht.
• Meine zweite Vermutung wäre, dass die ECU/EFI in so einer Situation entweder von den angeschlossenen Sensoren keine klaren Daten erhält oder eine nicht in den Anpassungstabellen und -routinen enthaltene Situation eintritt und die Motorsteuerung deshalb vorübergehend nicht wie gewohnt nachführt bzw. nachführen kann.

Zitat von Highlander

…

Was sind denn die typischen Schwachstelle der 96er und 103er?

Die typische Schwachstelle sitzt meistens AUF dem Motorrad,
und dort dann typischerweise zwischen den Ohren.

Ist korrekt, dass der Strang nach hinten alle fürs Heck benötigten Leitungen enthält und diese vom Hauptkabelbaum zum Rücklicht führt. Für die externen Einheiten (Blinker, je nach Modell ggf. KZ-Beleuchtung) werden über Miniteminals Kontakte bereit gestellt, an denen diese dann mit Ministeckern angeschlossen werden. Für Zubehörblinker kann man sich die passenden Kontakte entweder beim freundlichen HD-Dealer (teuer) oder bei Conrad Elektronik (günstig) kaufen und an deren Leitungen crimpen. Die Steckergehäuse kann man entweder von den ausgebauten OEM-Blinkern auspinnen und wiederverwenden, ebenfalls neu kaufen oder aber auch die Kontakte mit Schrumpfschlauch einzeln isolieren, nochmals mit einem etwas größeren Schrumpfschlauch als Paar zusammenfassen und ohne Gehäuse aufstecken. Ohne Steckergehäuse verliert man die Arretierung (Diskonnektionsschutz), allerdings sind Kontakte bei mir die letzten 20tkm auch ohne Steckergehäuse nicht abgefallen.

Manche Zubehörblinker sind auf Gehäusemasse ausgelegt und verfügen serienmäßig nur über eine Plus-Leitung. Prinzipiell funktioniert das auch, allerdings mit Einschränkungen. Diese Einschränkungen liegen beim Gehäuse- bzw. Rahmenschluss, der an den jeweiligen Montagepunkten blankes Metall voraus setzt, statt einer intakten und vor Korrosion schützenden Lackierung. Ich habe lieber eine intakte Lackierung (einen intakten Korrosionsschutz) und daher an meinen Zubehörblinkern auf eigene Faust eine Masseleitung installiert und verbunden.

Schaltpläne findest Du im Lexikon.

Ich denke, damit machst Du alles richtig rembrand91

Der Antriebsriemen ist auf eine Haltbarkeit von ca. 80.000 km ausgelegt. Das sehe ich aber nur als grobe Richtlinie und nicht als festen Wert. Wer neben dem Moped noch einen Dukatenesel stehen hat, der hält sich an diese Auslegung. Alle anderen richten sich nach dem Erscheinungsbild von Riemen und Ritzeln.

Wenn man jetzt den Vergleich mit den meisten Steuer(zahn)riemen für den Antrieb der Nockenwellen im Pkw-Motor zieht, welche meist bei 100.000 km gewechselt werden sollen, dann rührt das etwas verkürzte Wechselintervall von der höheren Drehmomentbelastung, möglichem Schmutzeintrag und weicheren Ritzeln mit mehr Abnutzung her. Die erhöhte Riemenspannung eines Steuerriemens lässt diesen wieder etwas mehr leiden und rückt die Haltbarkeiten in beiden Anwendungsszenarien wieder etwas zusammen. Dies erwähne ich nur, um zu verdeutlichen, dass die Haltbarkeit des Antriebsriemens auch stark von der individuellen Behandlung bzw. Beanspruchung abhängt.

• Bei entsprechender Vernachlässigung, hohen dynamischen Belastungen durch den Einsatz in Verbindung mit stark leistungsgesteigerten Motoren, häufigen Beschleunigungsorgien, häufigen Fahrten mit max. Zuladung, häufigen Hochgebirgs-/Passfahrten mit starken Steigungen und ggf. häufig notwendigen Beschleunigungen, bei hoher Schmutzexposition durch Entfernung von Teilen des Riemenschutzes und/oder häufige Fahrten in Gebieten/auf Untergründen mit einen erhöhten Schmutzeintragspotential (z.B. Wüstengebiete, viele unbefestigte Straßen), bei extremer klimatischer Exposition mit sehr niedrigen oder sehr hohen Temperaturen und ggf. überdurchschnittlicher UV-Belastung sowie bei (wiederholter) chemischer Exposition durch aggressive Reinigungsmittel (z.B. Motorradtotalreiniger, Kaltreiniger, Teerentferner, Bremsenreiniger) kann die Haltbarkeit von Antriebsriemen und Ritzeln deutlich sinken.
• Bei pfleglicher Behandlung mit regelmäßiger Kontrolle und ggf. Korrektur der Riemenspannung, Beachtung der Riemenflucht bei Hinterradmontage und Spannungskorrektur, regelmäßiger Reinigung und Kontrolle von Riemen und Ritzeln auf eingetragene Fremdkörper, Reinigung nur mit Wasser und ggf. mäßiger Zusatz eines milden Reinigungsmittels (Autoshampoo, Pril/Fit), bei Schutz vor Fremdkörpereintrag durch vollständig montierten Riemenschutz (oben & unten), überwiegendes Fahren auf befestigten Straßen und in Gegenden ohne viel aufgewirbelte Festkörper (z.B. Sand) in Bodennähe sowie bei mäßiger dynamischer Belastung durch gleichmäßige Fahr-/Beschleunigungsweise, wenig Hochgebirgs-/Passfahrten, Solobetrieb und serienmäßige Motorleistung kann die Haltbarkeit des Antriebssatzes deutlich erhöht werden.

Grundsätzlich sollte/muss der Antriebssatz vom Verschleißbild abhängig gewechselt werden. Wenn eine Beschädigung oder Schwächung vorliegt auch deutlich unterhalb der prognostizierten Laufleistung/Haltbarkeit. Wenn alles chic ist, dann darf der Antriebssatz auch deutlich länger montiert bleiben. Weit über 100.000 km sind für heutige Antriebssätze nicht ungewöhnlich. Neben der belastungsabhängigen Alterung/Abnutzung sollte jedoch auch die allgemeine, zeitabhängige Alterung nicht ausser Acht lassen. Wie jedes flexible Material altert und versprödet auch ein Antriebsriemen durch allgegenwärtige Einflüsse wie Luftsauerstoff und UV-Strahlung mit der Zeit.

Manchmal kann es jedoch auch vorteilhaft sein, den Antriebssatz vor seiner Zeit zu wechseln. Grund ist der relativ hohe Aufwand rund um das vordere Ritzel. Wenn z.B. der Primärantrieb ohnehin für andere Arbeiten (z.B. Primärlager) entfernt ist und der absehbar ist, dass der Antriebssatz in naher Zukunft fällig wird, dann spart man sich bei gleichzeitgem Wechsel sehr viel Arbeitsaufwand bzw. Werkstattlohn.

Da scheiden sich oft die Geister.
Ich sage dann gerne: „Mann kann vieles aber muss nur sehr wenig“.

Wenn Du dir im Lexikon meinen Artikel zum Thema Mapping durchliest, sollte klar werden,

• weshalb es technisch nicht notwendig ist,
• warum die meisten Mappings generell das Fahrerlebnis steigern
  und
• warum es rechtlich problematisch ist bzw. dadurch die Betriebserlaubnis verwirkt wird.

Apropos Betriebserlaubnis:

• Gibt es zu dem Luftfilter eine Betriebserlaubnis, ein Mustergutachten oder neu eine Teiletypgenehmigung?
• Werden drin Auflagen oder Bedingungen genannt und werden diese eingehalten?

Apropos Betriebserlaubnis - Fallstricke:

• Besitzt Dein Fahrzeug eine Sammel-BE (offizieller EU-Import durch den Fahrzeughersteller) oder nur eine Einzel-BE (Einzelimport durch einen freien Händler oder eine Privatperson)?
• Hast Du vielleicht zusätzlich zum Luftfilter auch noch eine Austauschabgasanlage mit UN/ECE Genehmigung oder EU Betriebserlaubnis verbaut?
• Bei Einzel-BE oder/und kombinierten Austauschteilen müssen zur Legalisierung beide Austauschanbauten eingetragen werden!
  • Denn etwaige Betriebs-, Bauart- oder Teiletypgenehmigungen sind immer nur in Verbindung mit der Fahrzeug-BE-Nr. des offiziellen Fahrzeugherstellerimports
    UND
    nur in Verbindung mit einem ansonsten unveränderten Fahrzeug gültig.
  • Ein anderer Lenker oder andere Blinker haben keinen Einfluss auf die Funktion des Motors oder eine seiner Nebeneinheiten. Luftfilter(gehäuse) und Abgasanlage können sich jedoch sehr wohl gegenseitig beeinflussen. Für das jeweilige Genehmigungsverfahren eines Anbauteils wurde nur geprüft, dass das ansonsten serienmäßig ausgestattete Fahrzeug bzw. dessen Motor mit der jeweiligen Einheit die gesetzlichen Grenzwerte einhält. Eine Kombination mit anderen Änderungen wurde nicht geprüft. Es besteht also die potentielle Möglichkeit, dass im Falle einer kombinierten Montage die gesetzlichen Grenzwerte verletzt werden. Für die Frage, ob eine Begutachtung/Abnahme und Korrektur der Fahrzeugpapiere notwendig ist, sind allein die in der jeweiligen Genehmig gemachten Auflagen und Beschränkungen der Gültigkeit (auf ein ansonsten serienmäßiges Fahrzeug) bzw. die nicht geprüfte, nicht ausgeschlossene Möglichkeit der Nichteinhaltung gesetzlicher Grenzwerte entscheidend.

Selbstverständlich ist hier jeder für sich und sein (Un)Glück selbst verantwortlich. Ich bitte dies lediglich als freundlichen Hinweis zu verstehen, um einen „davon hab ich nix gewusst“-Moment zu vermeiden.

Gar nicht!

Blinkerstecker vom Hauptkabelbaum trennen, Kontakte aus Steckergehäuse auspinnen, Kontakte von Blinkerleitern entfernen, abisolieren. Passende Kontakte besorgen, Leitungen vom Widerstand abisolieren, eine Leitung vom Widerstand zusammen mit dem Blinkerplus in einen Kontakt crimpen, die andere Leitung vom Widerstand mit der Blinkermasse zusammen in einen Konkrakt crimpen. Kontakte wieder in das Steckergehäuse einpinnen, mit Hauptkabelbaum verbinden, fertsch!

Moin Dennis

Ich bin mir nicht sicher, ob ich den Text jetzt richtig verstehe. Nachdem das Zündschloss, oder je nach Modelljahr/Umrüstungszustand Zündschalter, auf ON bzw. IGN gedreht wurde, bleibt die Elektrik weiterhin aus, es erfolgt also kein Selbsttext, keine Benzinpumpenaktivierung, keine Kontrollleuchtenaktivierung?

Aber wenn Du das Motorrad mit Kraft in den Seitenständer drückst, dann wird die allgemeine Elektrik aktiviert?

Weitere Fragen:

1. Die allerwichtigsten Infos bei allen technischen Problemen:
   • Zu welchem Modelljahr (MJ oder MY) gehört deine Street Bob?
     WICHTIG: nicht das Baujahr (BJ) oder die Erstzulassung (EZ)!
   • Für welchen Markt (DOM, HDI, HDI-Asia, HDI-EU) wurde deine Street Bob ursprünglich gebaut?
   • Welche Umbauten am Fahrzeug wurden vorgenommen?
2. Wo fasst Du an bzw. auf welche Stelle übst Du den Druck aus, um das Motorrad in den Seitenständer zu drücken?
3. Bleibt die allgemeine Elektrik weiterhin aktiv, wenn Du den Druck beendest?
4. Bleibt die allgemeine Elektrik weiterhin aktiv, wenn Du den Seitenständer wieder entlastest?
5. Wo hattest Du die Starthilfekabel für den Fremdstart angeschlossen?

Als Mitleser in den letzten drei Jahren wirst Du festgestellt haben, dass ich Ferndiagnosen immer etwas problematisch finde. Insbesondere weil wir alle andere Vorerfahrungen haben und zum Beispiel Dinge als „normal“ oder „selbstverständlich“ voraussetzen, die für eine andere Person jedoch nicht „normal“ oder „selbstverständlich“ sind. Auch der Umgang mit Begrifflichkeiten kann abweichend sein, egal ob zur Bezeichnung von Fahrzeugteilen oder bei der Beschreibung von Wahrnehmungen. Ich versuche zwar immer analytisch vorzugehen, aber manchmal denke ich dabei auch zu kompliziert und übersehe/übergehe einen Punkt, der eigentlich ganz simpel ist. (Ich selbst bin schon einmal mit Anhänger angerückt um mein Motorrad abzuholen, weil mir ein Scherzkeks den Killschalter auf OFF gestellt hat, den ich eigentlich nie benutze und es daher nicht gerafft habe.)

Für mich klingt der Zusammenhang mit dem Schlagloch danach, als ob sich durch die Erschütterung irgendeine Verbindung gelöst hätte. Dies kann eine Steckverbindung, eine Verschraubung, gebrochenes Material oder eine interne Bauteilfunktionsstörung betreffen. Meine ersten Kontrollpunkte wären:

• Polklemmen des Starterakku auf festen Sitz prüfen
• Sicherungen, Relais und Steckmodule auf festen Sitz prüfen
  (ggf. heraus ziehen und neu einsetzen um korrekten Sitz sicherzustellen)
• die beiden Relais gegeneinander tauschen
• Masseverbindungen prüfen (hast Du ja schon)
• Steckverbindungen am Zündschloss, im vorderen Rahmendreieck und ggf. am Zündschalter bzw. unter dem Dashboard auf korrekten und festen Sitz prüfen
  (ggf. trennen und neu verbinden)
• Seitenständerschalter selbst sowie Verbindungen prüfen
• wenn das Problem nicht lokalisiert werden konnte, würde ich das weitere Vorgehen operativ am Objekt nach Aufwand und Wahrscheinlichkeit entscheiden

Viel Erfolg bei der Fehlersuche!

bulldog
Ja, MJ 2017 hatte keine Auspuffklappe mehr. Dieses Modelljahr hat in den Modellfamilien FD2 und FS2 hinsichtlich vieler Aspekte Unikate hervorgebracht, da es sich um die am kürzesten produzierten Modellversionen handelt. Denn bereits zum folgenden MJ 2018 wurden beide Modellfamilien durch die neue ST1-Modellfamilie mit Milwaukee Eight Motor abgelöst.

Ich habe das der Vollständigkeit halber in meine oben stehende Originalantwort eingepflegt.

Irgendwie passt für mich bereits bei der Fragestellung etwas nicht. Keine Ahnung was das erste Bild zeigen soll, aber keinen originalen Krümmer von einer FXDB für die EU.

1. Die Krümmer für den TC103 sind genauso geteilt wie für den TC96.
2. Bei beiden Modellen ist der obere Krümmer vom hinteren Zylinder mit einer Auspuffklappe versehen. Ausgenommen MJ 2017, wodurch deren Krümmer an älteren Modellen mit originaler automatischer Geräuschregelung nicht zulässig ist.*
3. Die Sauerstoff-Sonden bis einschließlich MJ 2011 haben ein M18x1,5 Gewinde, ab einschließlich MJ 2012 haben diese ein M12x1,25 Gewinde und demnach haben die Krümmer auch unterschiedliche Gewindemuffen.
4. Daher kommt es wieder einmal mehr auf das MJ an, als auf BJ/EZ oder die Motorgröße.

*) Selbstverständlich darf jeder für sich selbst entscheiden, ob er an seinem Fahrzeug unzulässige Teile verbaut und das daraus resultierende Betriebs- & Rechtsrisiko ebenfalls selbst trägt. Für mich beschränkt sich „passend“ jedoch nicht nur auf die mechanische Montierbarkeit, sondern auch auf die volle Funktionalität und rechtliche Zulässigkeit. Insbesondere wenn ich diese Feststellung für eine andere Person treffe, welche in der Folge auch die Risiken zu tragen hat, die sich möglicherweise aus meiner Antwort ergeben.

Auf eine eindeutige Kennzeichnung der Felge (Hersteller, Größe, Verwendungsbestimmung, ggf. Teilenummer) achten. Diese wird oft im Felgenbett angebracht, um das äussere Erscheinungsbild nicht zu beeinträchtigen. Dementsprechend ist es ratsam, das Rad dem aaSoP zu zeigen und die Kennzeichnung zu fotografieren, bevor man einen Reifen aufzieht. Wenn es sich nicht um eine Originalfelge handelt, sollte ein Mustergutachten oder neu Typengenehmigung vorhanden sein. Üblicherweise werden diese jedoch nur für Räder und nicht für lose Felgen ausgestellt.

Eine Felge kann man nicht „schlauchlos machen“ sondern muss diese entsprechend kaufen. Eine Felge wird mit den Eigenschaften für TT oder TL produziert (siehe Lexikon).

Felge original - macht die wenigsten Probleme und man kann bei für die Gutachtenerstellung auf den Verwendungskatalog des Originalersatzteils verweisen. Vorher mit dem aaSoP besprechen macht aber auf jeden Fall Sinn. Dann erfährt man möglicherweise auch, ob er besondere Anforderungen an die Speichen stellt. Speichen kann man zu guten Konditionen z.B. bei W&W bekommen. Für Räder mit Mustergutachten/Typengenehmigung ist TTS eine gute Adresse. Die verkaufen auch lose Felgen, aber ohne Papiere.

Einen eigenen Blick ins hintere Radhaus zu werfen und sich die Leitungsstränge anzusehen schadet sicher nicht und beeinflusst auch nicht die Gewährleistungspflicht, stärkt aufgrund zusätzlicher Informationen aber ggf. die eigene Argumentationsmöglichkeit.

In dem Zusammenhang wäre noch interessant, ob evtl. ein breiterer Reifen >160/17B17 oder/und eine Tieferlegung bzw. kürzere Federbeine verbaut wurde/n.

Schau Mal in meinem Garagen Thema. Ich hatte das Problem vor zwei Jahren. Notreparatur auf Tour mit Hammer und Meißel (Kugelpfanne gestaucht) und zu Hause dann mit 8 mm Gelenkköpfen und einer M8 Gewindestange neu (nach)gebaut.

PS:

Hier der direkte Link zum oben erwähnten Beitrag von mir. Okay, das mag jetzt etwas rustikal wirken, aber es ist haltbar.

Wer ohnehin am liebsten so viele Teile wie möglich schwarz haben möchte, kann auf das von mir verwendete Hüllrohr aus Metall auch verzichten und stattdessen schwarzen Schrumpfschlauch direkt über die Gewindestange ziehen. Diesen bitte etwas großzügiger ablängen, da die spätere Schrumpfung nicht nur im Durchmesser erfolgt, sondern in kleinerem Ausmaß auch in der Länge. Nach erfolgter Endmontage und Feineinstellung der Schaltstange in ihrer Länge (bzw. der Schaltpedalstellung), den Schrumpfschlauch dann mit einem Heißluftgebläse erhitzen. Eine kurz vor Abschluss ggf. noch bestehende Überlänge des Schrumpfschlauch mit einem scharfen Messer entfernen, bevor das betroffene Ende erhitzt und die Schrumpfung abgeschlossen wird.

Wer ein gezogenes (kein geschweißtes) Rohr mit 10x1,5 mm (AD=10 mm / ID=7 mm) findet, der kann auch 8 mm Gelenkköpfe mit M8 Aussengewindebolzen verwenden und in das passend abgelängte Rohr ein M8 Innengewinde schneiden. Dann wird die Konstruktion filigraner, eleganter und deutlich leichter. Es gibt auch Gelenkköpfe mit Aussengewindebolzen aus korrosionsträge legiertem 1.4301 (AISI/SUS 304, V2A) Stahl, die aber deutlich teurer sind. Für das Verbindungsrohr wäre dann ein ferritischer oder martensitischer Chromstahl (z.B. 1.4003, 1.4006, 1.4021) aufgrund der besseren Zerspanbarkeit geeigneter, bietet jedoch eine geringere Widerstandsfähigkeit gegen Korrosion. Wenn man dazu noch auf einer Seite Rechtsgewinde und auf der anderen Seite Linksgewinde verwendet, bleibt die Länge der Stange und damit die Schaltpedalstellung in eingebautem Zustand einstellbar. Eine Kontermutter ist in diesem Fall zwingend erforderlich! Empehlenswert wäre die Verwendung von zwei Kontermuttern (eine pro Seite) oder/und der Einsatz mittelfester Gewindesicherung (z.B. blaues Loctite). Auch wären bei diese Ausführung an mindestens einer Stelle des Rohres zwei gegenüberliegende Abflachungen für den Ansatz eines Maul- oder Zangenschlüssels empfehlenswert.

Leider hatte ich nur geschweißte Rohre mit diesen Abmessungen gefunden. Ich habe mir trotzdem eines gekauft. Leider war es für mich mit manueller Arbeitsweise nicht möglich ein sauberes Innengewinde in das Rohrlumen zu schneiden. Die Wandstärke ist im Bereich der Schweißnaht dicker und das Lumen des Rohres dadurch eingeengt. Gleichzeitig ist das Material im Bereich der Schweißnaht deutlich härter als das umgebende Material. Dadurch eiere ich mit meinem Gewindeschneider im Windeisen erfolglos im Rohrende herum und anstatt ein gleichmäßiges und maßhaltiges Gewinde in die Innenwand zu schneiden, nudel ich das Rohrende bzw. die der Schweißnaht gegenüberliegende Wandung nur aus. Deshalb vorerst der Barockbau. Aber wie das so ist, halten Provisorien bekanntlich am längsten.

Also ich kann anhand der Fotos gar keine Maße beurteilen. Das musst Du schon vor Ort am Objekt selbst messen. Der Zustand bzw. funktionale Alterungsprozess/Vergang der Motorlager wird durch mehrere Faktoren beeinflusst:

• Zeit (als reines Alter und auch als Einwirkdauer spezieller Belastungen)
• mechanische Belastung, Vibrationen
• Temperatur/Klima
• UV-Strahlung
• Chemie
• Kombinationen aus obigen Faktoren und Einflüssen

Daher lässt sich schlecht ein pauschales Urteil fällen. Es hängt vor allem auch davon ab, wie das Fahrzeug bzw. Motorlager behandelt wurde. Beispielsweise wird zur Reinigung nach einem Ölfilterwechsel der großzügige Einsatz von Bremsenreiniger das Material stärker belasten und schneller altern lassen als handwarmes Spüliwasser.

Zitat von DynaMike

[…]

Habe jetzt mehrfach gelesen, das die Akkus/Batterien von RevTec, oder halt die orig Harley Batterien die langlebigsten sein sollen und den Anlasser vernünftig mit Kraft durchziehen lassen. Wird wohl kein Weg dran vorbei gehen, werde mir wohl eine orig HD Batterie zulegen, denn meine orig. HD Batterie hatte 10 Jahre gehalten, (laut meinem Vorbesitzer immer noch die erste) sehr krass wie ich finde.

Wie sind denn Eure Erfahrungen mit RevTec, oder HD Batterien/Akkus?

Was mein Gefühl schon seit vielen Jahren „wusste“, wurde mir letztes Jahr vom Akkumulator-Fachmann ungefragt bestätigt, als wir über die Haltbarkeit des Erstausrüstungsakkus und der Austauschakkus gesprochen haben. Seiner Aussage nach werden die Fertigungsfabriken mit vorselektierter Ware beliefert. Jede Produktion unterliegt Schwankungen und Toleranzen. In der Qualitätskontrolle werden dann die IST-Werte geprüft und mit den SOLL-Werten abgeglichen und dann entsprechend für den Vertrieb (Fahrzeugproduktion, Originalersatzteil, Fachhandel mit eigenem Label, Discounter/Sonderposten mit fremdem Label) oder als Ausschuss selektiert. Dementsprechend ändert sich auch die anschließende Etikettierung. Es bedeutet aber auch, dass ein als OEM-Ersatzteil gekaufter Starterakku meistens nicht mehr die gleiche Qualität/Leistung/Haltbarkeit erbringt wie die Erstausrüstung. Ob sich dann noch der Preisunterschied zwischen Originalersatzteil und Fachhandelsware mit Herstellerlabel rechtfertigt, muss jeder selbst entscheiden.

Tatsächlich habe ich früher nichts von den Auflade- und Erhaltungsladespielchen gehalten. Als ich noch von Januar bis Dezember regelmäßig, ohne wochenlange Unterbrechungen und ausreichend lange Strecken gefahren bin. Wie schon ein paar Mal von mir beschrieben, hat sich diese Ansicht geändert, seit dem meine Fahrten unregelmäßiger geworden sind und längere Standzeiten zwischen den einzelnen Fahrten entstehen. Auch das intermittierende Laden ging in die Hose, weil die Wochen ohne Ausfahrt dann doch viel zu schnell verstrichen sind und ich derweil vergessen habe das Ladegerät anzuschließen.

Seit ich (März 2015) meinen LiFePO4-Akku eingebaut habe, stöpsel ich nach so gut wie jeder Fahrt das spezielle Ladegerät an. Der Akku zeigt subjektiv kein Nachlassen seiner Funkti9nsfähigkeit. Ich hatte anfang des Jahres kurz gedacht es wäre Zeit für einen Austausch, was aber getäuscht hatte und in der Funktionsweise des Ladegeräts begründet scheint. Da auf Lithium basierte Akkumulatoren extreme Ladezustände (ganz voll oder ganz leer) nicht sehr mögen, erlaubt mein Ladegerät dem Akku einen abgesenkten Ladezustand und lädt nur nach, wenn dieser unterschritten wurde. Daher kann es sein, dass ich das Motorrad nach längerer Zeit zu einem ungünstigen Zeitpunkt heraus geholt habe und sich der Anlasser deshalb etwas schwerer tat. Nach ein paar Kilometern Fahrt war alles wieder normal, auch als ich das Motorrad für ein paar Wochen ohne Ladegerät draußen vor der Türe parken musste, hat der Akku bzw. Anlasser nach 14 Tagen keine Schwäche gezeigt.

Die für einen Akku angegebenen Ladezyklen beziehen sich jeweils auf eine komplette Ent- und Aufladung. Die teilweisen Entladungen und anschließenden Nachladungen belasten die Lebensdauer-Ladezyklen nur teilweise bzw. kumulativ. Wenn das Motorrad im Winter 20 Wochen in der Garage steht und in jeder Woche 5% Ladung verliert und diese Nachgeladen werden, hat der Akku (in Gamersprache) nur 1 Leben verloren und keine 20 Leben. Auch in elektronischen Geräten werden die Ladezyklen kumulativ gezählt. Wenn man z.B. sein Smartphone stets bei minimal 20 % Restladung ans Ladegerät anschließt und bei maximal 80 % wieder trennt, ist dies kein kompletter Ladezyklus. Tatsächlich belastet dies den Akku sogar deutlich weniger als die nachgeladenen 60 %, weil besonders die letzen 20 % sowohl beim Entladen als auch beim Vollladen das Elektrolyt mehr stressen als alles dazwischen. Für Blei-Säure-Akkus jeglicher Bauweise sind zudem noch Kleinströme, besonders während der Ladung, sehr schädlich und führen zu Sulfatablagerungen auf den Platten. Deshalb sind Ladegeräte, die den Akku stets auf maximaler Ladung halten schlechter als Ladegeräte, die dem Akku beim Ladezustand einen gewissen Spielraum geben und ihn nur intermittierend nach einem deutlichen Spannungsabfall und dann entsprechendem Stromfluss nachladen. Moderne, microprozessor gesteuerte Ladegeräte können das sehr gut und sind für den Dauerbetrieb geeignet. Irgendein „Akkubräter“ aus den 80ern sollte man tatsächlich nur kurzfristig anschließen und dann wieder abklemmen.

Moin,
bei Milobike bekommst Du einen Standardumbau für „kleines“ Geld. Der Umbau ist weder individuell noch aufregend, sondern Massenproduktion mit entsprechender Verbreitung im Straßenbild. Zur sachlichen und fachlichen Qualität des Umbaus habe ich weder eigene Erfahrung noch ausreichend fremde Erfahrungen gesammelt, um hierzu eine Aussage oder seriöse Metaanalyse abgeben zu können. Die subjektive Bewertung der Schönheit (oder des Gegenteils) lasse ich an dieser Stelle offen, da nicht zielführend.

Wenn Du (laut deiner eigenen Aussage) sowohl 10 linke Daumen als auch einen Igel in der Tasche hast und dir der Milo-Umbau dazu auch noch optisch zusagt, dann vermute ich, dass das Angebot von Milobike für dich wohl das preiswerteste und im Gesamtpaket das subjektiv beste Angebot sein wird. Ich kenne keine Werkstatt oder Custom-Schmiede, die einen vergleichbaren Umbau mit „TÜV“ für weniger Geld anbietet.

Bei Selbstorganisation in Eigenregie ohne eigenes Fachwissen, ohne gute Vernetzung zu erforderlichen Ressourcen oder Akteuren und ohne hohe Eigenleistung in der Selbstdurchführung, kann dich allein das Rad schon die Hälfte des Milo-Paketpreises kosten. Die Idee mit der Originalfelge kannst Du dir gleich aus dem Kopf schlagen! Das wird kein seriöser aaSoP positiv begutachten. Selbst falls es jemand machen würde, hätten die ausgestellten Papiere (Abnahmebescheinigung/Gutachten) bzw. die darauf beruhende Eintragung und Betriebserlaubnis keinen Bestand, weil die anerkannten Regeln der Technik, die in der Zuordnungsliste der ETRTO festgehalten sind, nicht beachtet wurden. In unserem Forums-Lexikon kannst Du die Liste der technisch zulässigen Paarungen/Zuordnungen von Reifenbreite & Querschnitt zu Felgenbreite einsehen.

Trickstecker gibt es nur von Drittanbietern, nicht OEM.

Die meisten Vertragshändler verkaufen diese aber auch. Musst Du einfach bei Deinem Vertragshändler nachfragen. Direkt im freien Fachhandel bekommst Du schätzungsweise die gleiche Ware zum günstigeren Preis, falls nicht noch extreme Versandkosten anfallen.

Es gibt auch die Möglichkeit, den Anschluss in der Software abzuschalten. Dann darf kein Trickstecker mehr verwendet werden. Ich finde den Teickstecker besser, weil so der Anschluss vor Schmutz und Feuchtigkeit geschützt wird.

Hallo Phil, willkommen im Forum.

Ich kenne nicht die Bedingungen für jede Fahrzeug-Leichten-Kombination. Es ist in der Vergangenheit aber öfters Thema gewesen. Ich rate dazu ein wenig die Forensuche zu bemühen. Vielleicht ist nicht direkt die erste oder zweite Fundstelle zielführend, aber insgesamt ist das Thema schon gut behandelt worden.

Die Blinkerstromkreise werden pro Seite (l/r) überwacht. Es reicht je Seite ein gemeinsamer Lastausgleich für vorne und hinten.

Generell gilt zu sagen, dass die Differenz in der Leistungsaufnahme zwischen originaler Leuchtenausstattung und den zu montierenden Zubehörleuchten ausgeglichen werden muss. Diese Werte hängen einerseits davon ab, mit welcher Ausstattung das Fahrzeug ausgeliefert wurde und andererseits hängen sie davon ab, wie die Zubehörleuchten konstruiert und gefertigt wurden. Manchmal reicht es aus die Fahrzeugelektronik nur neu anzulernen um mit den neuen Blinkern/3-in-1 korrekt zu funktionieren. Wenn nicht, dann müssen Lastwiderstände verbaut werden, um neben der neuen Leuchte zusätzliche Leistung abzufackeln und damit die Leistungsaufnahme der Originalausstattung zu nachzubilden. Dies geschieht mit einem Lastwiderstand, der parallel zur Leuchte eingebaut wird. Die sogenannten Loadequalizer sind nichts anderes als Lastwiderstände, bieten häufig jedoch einige Vorteile. Als erstes werden viele Loadequalizer mit fahrzeugspezifischen Systemsteckern geliefert, so dass der Kunde sie einfach an entsprechender Stelle des Kabelbaums einstecken kann. Zweitens gibt es Loadequalizer für die klassische Heckbeleuchtung, für die Umrüstung von einer klassischen Heckbeleuchtung auf 3-in-1 und für serienmäßige 3-in-1 auf Zubebör-3-in-1. Als drittes verfügen viele Loadequalizer über einstellbare Widerstände, so dass sie an eine Vielzahl möglicher Konfigurationen angepasst werden können. Denn am Ende des Tages ist es immer besser, nur so viel Verlustleistung wie für die korrekte Funktion unbedingt nötig zu erzeugen. Damit kommen wir zum größten Manko der Loadqualizer, der Hitzeentwicklung. An jedem Lastwiderstand wird elektrische Leistung in Wärme umgewandelt. Das ist einfach so und lässt sich nicht ändern. Da in dem Loadequalizer auf engstem Raum und in handlichem Format gleich mehrere Lastwiderstände verbaut sind und auch gleichzeitig die Last für vordere und hintere Blinker ausgeglichen wird, fällt die Abwärme sehr konzentriert an. Besonders in Verbindung mit der Nutzung der Warnblinkanlage wird hin und wieder von Überhitzungserscheinungen berichtet.

Moin und willkommen im Forum.

An meiner Dyna (MJ/BJ 2008) funktioniert der „Trickstecker“ seit 13 Jahren ohne Probleme.

Ob Solenoid oder Trickstecker, es passiert dem Prinzip nach das gleiche wie in einer Glühlampe. 💡 Nur dass Linearspule und Lastwiderstand lediglich Infrarotstrahlung (Wärmestrahlung) ohne sichtbares Licht aussenden.