Beiträge von troy®

    Regionale Preisunterschiede sind doch in vielen Bereichen normal. Für das Geld, mit dem man in München ein 55qm Appartement mieten kann, bekommt man in einem nordhessischen Dorf ein komplettes EFH gemietet. Oder siehe die Parkgebühren in München. Zudem ist HoF, verglichen mit anderen Vertragshändlern, schon immer als Apotheke bekannt.

    Wenn es ein CVO-Modell ist, kann es glaube auch eine 1HD sein. Allerdings ohne Gewähr. Lass Dir einfach die Zulassungsbescheinigung Teil I oder II zeigen. Wenn unter „K“ eine EG-Typengenehmigungsnummer eingetragen ist, dann ist es ein offiziell importiertes bzw. homologiertes Fahrzeug. Es kann sich auch um einen Grauimport handeln, der offiziell (bei einem Vertragshändler mit einem entsprechenden EU-Paket der MoCo) umgerüstet und so nachträglich durch die MoCo homologiert wurde.


    Steht dort nichts drin, dann handelt es sich um einen Grauimport, der per Einzelbetriebserlaubnis in Deutschland genehmigt und zugelassen wurde.

    Kommt auf das Filterelement an. Wenn es der Originalfilter ist, da steht extra „do not oil“ oder so ähnlich drauf. Der wird nur ausgeblasen oder mit einer milden Seife ausgewaschen und trocknen gelassen. Kein Öl aufbringen! Wenn ein Baumwollfilter verbaut ist, diesen mit Filterreiniger (oder einer milden Seife) auswaschen, trocknen lassen und anschließend mit Filteröl impräglieren.


    Die beiden Schläuche kommen vom Zylinderkopf. Das Kurbelgehäuse entlüftet in den Zylinderkopf und von dort aus entweicht der Überdruck in den Luftfilter.

    Änderungen am Fahrwerk sind eintragungs- bzw. begutachtungspflichtig, weil sicherheitsrelevant. Diese Tieferlegungsadapter haben selten ein Gutachten dabei. Kaum eine TP bzw. aaSoP/aaSmT wird Dir diese Teile ohne irgendeinen Nachweis eintragen. Ich habe soetwas schon Mal nur mit Materialzeugnis eingetragen bekommen. Aber da finden sich nur äusserst schwierig bereitwillige Ingenieure. Wenn wenigstens ein Materialgutachten/Festigkeitsgutachten vorliegen würde, wäre es schon wesentlich leichter. Aber so ganz ohne alles wird das wohl niemand verantworten. Also entweder fahren und so tuen als wäre nichts oder ausbauen und vernünftig mit kürzeren Federbeinen tiefer legen. Wenn Du so weiter fährst, musst Du halt damit rechnen bei einer Schwerpunktkontrolle spontan zum Fußgänger zu werden und bei einem Unfall den Schaden selbst zu fressen. Ist bei einer Dyna ja auf den ersten Blick selbst für relativ ungeschultes Personal gut erkennbar.

    Die Ruhespannung wäre noch ausreichend. Wie verhält sich die Spannung während des Startvorgangs? Wenn der Innenwiderstand des Akkus zu hoch geworden ist, dann bricht die Spannung unter Last gnadenlos zusammen und verkündet damit den Akkutod.


    BS-Gel-Akkus sind als Starterakkus eh nicht die beste Wahl, weil sie nicht so gut mit hohen Strömen umgehen können. Das Säuregel kann durch hohe Ströme „Narben“ bilden, was den Innenwiderstand erhöht. Ebenfalls können beim Ladevorgang gebildete Gase kaum mehr rekombiniert werden.


    Besser sind BS-AGM-Akkus, welche mit hohen Strömen weniger Probleme haben.

    Okay. Läuft der Motor stabiler, wenn Du vor dem Neustart die Zündung aus- und wieder einschaltest? Dabei wird nämlich unter anderem die IAC-Position genullt.

    2007 ist teilweise ein schwieriges Baujahr, da es hier je nach Produktionsdatum bei einigen Komponenten zu Abweichungen kommen kann. Zum Beispiel bei den Einspritzdüsen oder der Lambda-Regelung.


    Bzgl. IAC kann man es zuerst mit der kleinen Reinigung (Bremsenreiniger von unten in den Kanal spritzen) probieren. Bei stärkeren Verunreinigungen ist jedoch eine Reinigung in ausgebautem Zustand empfehlenswert. Kerzen, Luftfilter und TPS wurden ebenfalls schon genannt. Weiterhin empfehle ich noch die Kontrolle auf Falschluft/Nebenluft. Dazu einfach bei laufendem Motor (Leerlaufdrehzahl, einmal nach Kaltstart, einmal bei betriebswarmen Motor) Bremsenreinigerspray oder Startpilotspray auf den Ansaugkrümmer und dessen Flansche sprühen. Die Drehzahl sollte konstant bleiben. Ändert sie sich, dann zieht der Motor Falschluft/Nebenluft. Meist treten Undichtigkeiten an den Flanschen auf. Seltener ist ein Defekt im Krümmer selbst, z.B. ein Haarriss.


    Bitte zuerst alle oben von den Kollegen und mir genannten "einfachen" Fehlerquellen prüfen und ausschließen oder abstellen.


    Falls dabei die Ursache nicht gefunden und abgestellt werden konnte, hier noch ein paar Fragen, die bei der weiteren Eingrenzung der Problemursache helfen sollen. Allerdings sollte Dir bewusst sein, dass sich die Vor- und Ratschläge der Ferndiagnose immer weiter der Kaffeesatzleserei annähern und immer ungenauer werden, je diffuser die Symptome bzw. Zusammenhänge werden.

    • Wurden irgendwelche Veränderungen vorgenommen, wie z.B. Luftfilter, Auspuff, Xied-Kabel, Mapping?
    • In welchen Situationen (z.B. kalter, lauwarmer oder heißer Motor, kaltes oder heißes Wetter) tritt es besonders häufig auf?
    • Treten im Zusammenhang mit dem Absterben besondere Geräusche oder Gerüche auf?
    • Lässt sich der Motor sofort wieder problemlos starten oder musst Du erst anhalten oder die Zündung kurz aus- und wieder einschalten? Wie läuft er dann nach Neustart?

    Guten Morgen,


    ... ist es nicht so, dass man sich erst einmal kurz vorstellt, bevor man eine kostenlose Auskunft abfragt? Auch die Worte "Bitte" und "Danke" erzeugen oftmals ein sehr positives Resultat.


    Cargo

    Auch wäre es vorteilhaft zuerst die frei zugänglichen Ressourcen (z.B. Lexikon) des Forums zu nutzen, bevor man andere Leute in die Spur schickt.

    Vieles kommt auf den Ingenieur an, der die Abnahme machen soll. Mustergutachten erleichtern manche Dinge nur, entbinden aber nicht von einer gewissen Sorgfalt und Regeleinhaltung. Im Normalfall wird mit Mustergutachten nur eine Abnahme nach §19.3 fällig, wohingegen bei einem freien Umbau im Normalfall eine Gutachten zur Wiedererlangung der Betriebserlaubnis nach §21 notwendig wird. Da Du auf den Sozius verzichten möchtest, wird es auch wieder etwas leichter.


    Deswegen an dieser Stelle der Rat, den ich so oft bei grundlegenden Veränderungen gebe: Gehe zu dem aaSoP/aaSmT Deines Vertrauens und bespricht mit ihm Dein Vorhaben. Das ist der sicherste Weg um abzuklären worauf Du in Deinem speziellen Fall beim Umbau achten musst. Falls Du beim ersten Sachverständigen auf Granit beissen solltest, dann fahre zur nächsten. Es ist nicht mehr notwendig zur Technischen Prüfstelle Deines Bundeslandes zu fahren. Auch freie Ingenieurbüros mit aaSmT können Gutachten nach §21 ausstellen. Auf diese Weise habe ich immer die besten Erfahrungen gemacht. Klar, ich habe auch schon negatives gehört. Aber das muss man ja nicht als Repressalie ansehen, sondern kann es auch als Warnung und Schutz vor einem Fehler aufnehmen. Auf jeden Fall bist Du mit diesem Weg freier und kannst individueller Arbeiten als mit vorgefertigten Teilen und Mustergutachten. Denn dabei ist man immer an die Auflagen gebunden, die in dem Gutachten genannt werden. Weicht man davon ab, hat man streng genommen auch wieder den Gültigkeitsbereich von §19 verlassen.


    Die Fragen, die jeder für sich selbst klären muss lauten:

    • Will ich einen rechtlich wasserdichten Umbau haben oder reicht es mir, wenn es oberflächlich okay erscheint?
    • Reicht mir ein Umbau von der Stange, mit dem schon tausende andere herum fahren, oder möchte ich möglichst individuell umbauen?
    • Bin ich bereit für besondere Lösungen besondere Wege zu gehen oder will ich mit möglichst wenig Aufwand durch kommen?

    Danach entscheidet sich dann eigentlich, welchen Weg man wie beschreitet.


    Eine aus meiner Sicht relativ gute Dokumentation hatte damals rembrand91 bei seinem Umbau abgelegt. Auch mit Rückschlägen. Musst Mal hier im Forum suchen. Das heißt nicht, dass ich empfehle es so nachzumachen, sondern nur als Information und Anregung zum Vorgehen.

    Um sowas zu montieren muss man kein Experte sein. Sowas baut dir jede freie Werkstatt für die Häflte an.

    Um an der FXBB ein Blinkrelais unter zu bringen muss man aber schon spezielle Expertenkenntnisse haben. :D


    Dass BMW-Teile und BMW-Arbeitszeit günstiger sind wage ich als ehemaliger BMW-Fahrer auf zwei und vier Rädern aber auch auch zu bezweifeln.

    Hab die Webseite gefunden, LiPo mit 6250mAh in 3P. Keine weiteren Angaben. Demnach bleibt der genaue Aufbau ein Rätselraten. Ich denke die Powerbank reicht nicht aus um einen Starterakku zu laden, nur zur Starthilfe. Die beworbenen 12V-Verbraucher sind ja auch alle recht genügsam.


    Du musst halt auch bedenken, dass Du beim reinen Anschluss Akku zu Akku keine regelnde Elektronik dazwischen hast. Letztendlich dürfte dies zu zwei halbleeren Akkus führen. Aber probiere es aus und berichte. Mehr wie dass die Hütte abfackelt kann eigentlich nicht passieren.

    Mit welchem Anschluss von der Powerbank würdet ihr über den sae Anschluss gehen zum Laden?

    Vermutlich mit gar keinem. Steht dabei welche Zellchemie in dem Gerät verwendet wurde und welche Schaltung die enthaltenen Zellen haben?


    Falls handelsübliche LiCoO2 21700 in 3S3P verbaut sind (für mehr scheint mir im Gehäuse auch kein Platz zu sein), dann sind 12V lediglich die Ladeschlussspannung, die Nennspannung liegt dann bei 10,8V. Damit kannst Du zwar prima ein Händy am USB-Port laden und für einen klitzekleinen Moment kann das Akkupack auch 600A Starthilfestrom ausgeben, wohlwissend der durch Induktion sinkenden Stromaufnahme eines Anlassers, sobald er sich zu drehen beginnt. Aber mit den maximalen 12V und max. enthaltenen 5,5Ah lädst Du dam Starterakku gar nichts.


    Selbst wenn LiFePO4 Zellen in 4S2P verbaut wurden, beträgt die Nennspannung nur 12,8V und reicht nicht für eine Ladung eines Akkus mit einer Ladeschlussspannung von 14,4V aus. Auch hier wären die 600A nur für Millisekunden als Kurzschlussstrom verfügbar.

    Dir ist aber hoffentlich klar, dass der USB-Adapter nur dafür da ist um ein USB-Gerät durch das Motorrad laden oder versorgen zu lassen (Navigation, Handy) und niemals dafür gedacht ist, damit den Starterakku des Motorrades aufzuladen. Zum Schutz des Akkus deaktiviert sich der Adapter bei Ruhespannung, wenn der Generator keine Ladespannung mehr liefert.

    Auch mit Trittbrettern oder vorverlegten Fahrerfußrasten passt ein Sturzbügel. Es gibt zwei Befestigungsarten.


    Bei der ersten Befestigungsart wird der Sturzbügel unten am Rahmen an der vorderen Fußrastenaufnahme angeschraubt. Das sieht sauber und solide aus. Allerdings passen dann keine Trittbretter oder Vorverlegten mehr.


    Bei der zweiten Befestigungsart wird der Sturzbügel unten am Rahmen mit einem U-Bügel als Rohrschelle befestigt. So war es bei meiner mit vorverlegten Fahrerfußrasten ab Harley verbaut. Teilenummer weiß ich grad nicht, müsste aber im P&A-Katalog zu finden sein.

    Wenn die Winkel nicht stimmen, nützt Dir die Eintragung auch nichts. Einen Dorfsheriff kannst Du damit vielleicht beeindrucken. Die Helden von „Ausser Kontrolle“ messen nach und dann bist Du reif. Wenn alles regelkonform ist, sollte eine Abnahme auch ohne Mustergutachten problemlos möglich sein.

    Wenn Ihr im Profil nicht immer nur „Street Bob“, sondern das Modellkürzel und Modelljahr eintragen würdet, dann könnte man Euch viel besser helfen.


    Die FXDB und FXDBA hatten werksseitig einen 1“-Lenker. Die FXDBB und FXDBC hatten den 1 1/4“-Lenker und die hohen Lenkerklemmen der FXDF Fat Bob.


    Die Lenker mit 1 1/4“ Show-Rohr und verjüngter Klemmstrecke stammen aus dem Zubehör und sollten besonders den Baujahren beim Umbau helfen, bei denen die Lenkerklemmen fester Bestandteil der oberen Gabelbrücke waren. Persönlich bevorzuge ich einen Lenker mit durchgehender Stärke (bis auf die Lenkerenden), da nur so die Stabilitätsvorteile des dicken Rohres voll ausgenutzt werden können. Die sogenannten Booster-Lenker bei Sport- und Offroad-Bikes sind extra besonders in der Mitte und an den Klemmungen dicker, weil hier die größten Kräfte auf das Rohr einwirken. Da ist es für mich widersinnig, es bei so einem Eisenschwein genau umgekehrt zu machen.

    Wenn Du so umfangreich ein halb zerlegtes Fahrzeug mit unbekannten Umbauten wieder zusammensetzen möchtest, kann ich Dir nur zum Kauf eines WHB raten. Preisgünstiger Link dazu ist im Lexikon einsehbar. Die Frage nach unlizensierten Kopien hier im Forum ist aufgrund der rechtlichen Folgen unerwünscht.


    Im Lexikon ist auch eine Tabelle hinterlegt, die bei der Entschlüsselung der VIN hilft und so die Bestimmung des genauen Modelljahrs möglich macht.


    Auf jeden Fall scheint es ein Modelljahr zu sein, welches noch über ein AIS verfügte (ich sehe auf Deinem Foto den zugehörigen Stecker).

    *hust*

    P. zeichnete sich bei Verkaufsgesprächen bisher als sehr kreativ und wortgewandt aus.


    Ich habe meinen bei Dirk Boldt von Phoenix Cycles in 2018 für 449,00 Euro gekauft. Kostet jetzt wohl 499,00 Euro.

    http://www.thebikerstore.eu/pr…er-harley-dyna-91-17.html


    Das Stahlflexgewebe ist Edelstahl blank ohne zusätzliche Kunststoffhülle. Ich bin noch Mal schnell in die Garage um Dir drei Fotos zu machen und hoffe es hilft Dir.


    IMG_8138.JPG IMG_8139.JPG


    IMG_8140.JPG

    Bei mir sieht das ein wenig anders aus. Hier meine Beschreibung (die Bilder sind wegen der Datenschutzeinstellungen nur über die Links aufrufbar).


    Allerdings waren die mitgelieferten Originalschläche bei erhöhten Motoröltemperaturen weich und undicht geworden. Da halfen die Schellen auch nichts mehr. Deshalb habe ich dann auf Dash 8 PTFE-Stahlfelx-Schläuche mit entsprechenden Klemmen aus dem Rennsport gewechselt. Habe in 2018 für 2 Schläuche mit 17cm und 20cm Länge sowie den 4 Klemmen 24,60 Euro + Porto bezahlt.

    Quelle: https://www.bat-motorsport.de/…tahlflexleitung-0-5m?c=17

    schon, je nach Größe der Maus ändert sich sogar die Tonlage...

    =O


    :D


    Wenn ich das richtig verstanden habe, dann tritt es ja nur im Schubbetrieb (mit eingelegtem Gang und in eingekuppeltem Zustand) auf. Der Riemen bzw. die dadurch belasteten Lager sollte/n sich davon unabhängig bemerkbar machen.


    Wenn sich das Geräusch durch das Ziehen der Kupplung oder Schalten in Neutral "abschalten" lässt, würde ich die Ursache im Getriebe oder im Primärantrieb suchen.


    Als erste Maßnahme den Getriebeölstand prüfen. Ich wüsste zwar nicht wo das hin verschwunden sein sollte, aber man weiß ja nie. Möglicherweise macht sich eine geringe Fehlmenge ja nur im Schubbetrieb bemerkbar. Eine Kontrolle kostet kein Geld und ist schnell erledigt. Ein Getriebeölwechsel könnte generell Klarheit über möglichen übermäßigen Verschleiß bringen (über eventuellen Metallabrieb im Altöl).


    Als zweites wären für mich die Innereien des Primärkastens an der Reihe, Kupplungslager und Primärkettenspanner.

    An der FXBB braucht man zwingend eine breitere Felge um einen 180er fahren zu dürfen. Welche Reifendimensionen bei welcher Felgenbreite zulässig sind, kann man der ETRTO-Liste entnehmen. Für die Felge ist ein TÜV-Gutachten oder zumindest ein Festigkeits- und Tragfähigkeitsgutachten notwendig. Der Reifen benötigt nur eine Bauartgenehmigung (Genehmigungszeichen und -nummer sind auf die Reifenflanke geprägt) und Abrollumfang, Geschwindigkeits- sowie Traglastindex müssen zum Fahrzeug passen. Wenn dann alles passt und nichts schleift, steht einer Einer Eintragung nichts mehr im Wege. Am besten vorher zum aaSoP/aaSmT des Vertrauens fahren und freundlich anfragen, was Du beachten sollst. Erstens gibt es dann bei der Vorführung keine bösen Überraschungen und zweitens fühlt sich der Ingenieur dann erstgenommen und sieht in Dir einen umsichtigen Fahrzeughalter.


    Alternativ, falls Du ohnehin auf Werkstattleistungen zurück greifen musst, alles aus einer Hand erledigen lassen - Material, Handwerksleistung, Vorführung/Eintragung.

    [...]

    Aber letztendlich muss Kesstech ein EGE-Freigabe für das Modell geben.

    Genau. 2006-2016 und 2017 haben eine unterschiedliche EG-BE. Wenn die Anlage für 2017 (Euro 4) nur für dieses Modell homologiert wurde, dann ist alles andere (Mechanik, Elektronik) egal. Man wird sie niemals legal fahren können. Selbst wenn sie von einem windigen aaSmT eingetragen würde, wäre es nicht legal.

    [...] ich glaube (oder besser gesagt bin fest überzeugt) wenn man die dinger so lässt wie sie das werk verlassen, dann laufen die auch (eine gute wartung vorausgesetzt) [...]

    Genau meine Meinung und Beobachtung. Nicht nur bei Harleys und Motorrädern sondern auch bei allen anderen Marken und Fahrzeugen.

    Man kann einiges machen. Das Problem ist jedoch, dass die benötigten Zertifikate fehlen, um die geänderte Leistung eintragen zu lassen. Für 5HD-Modelle mit EG-Betriebserlaubnis gibt es diese. Das ist der Preis für den billigen Kauf.

    [...] Das Problem bei den Twincams ist, dass das Leistung und Hubraum bei gleichem Grundmotor immer mehr erhöht wurden. Das hat alles seine Grenzen.

    Das vergessen auch viele beim frisieren (tjunen). Da werden schnell Mal neue Nockenwellen oder eine dünne Kopfdichtung rein gezaubert, bei einem 96er eventuell auch gleich günstige 103er Zylinder und Kolben, aber der Rest bleibt unberührt. Dann wundern sich die Spezialisten warum der Anlasser oder die Kupplung abraucht, der Kompensator müde wird oder die Lagerung aussteigt.


    Deswegen habe ich vorab bzw. währenddessen auch dem Motorrumpf meine Aufmerksamkeit, Liebe und Geld geschenkt. Damit er auch bereit für das ist, was von oben kommt. Ich habe es auch im Oberhaus nicht übertrieben. Sicherlich wäre die gleiche Leistung oder sogar noch mehr möglichen gewesen, was die S-Modelle lieferten. Ist aber gar nicht mein Anspruchsbereich gewesen und geht massiv auf die Haltbarkeit. Deswegen lieber ein Brikett weniger, dafür aber länger. Und trotz aller Unkenrufe einen ordentlichen Ölkühler. Der kann im Hochsommer zwar auch nicht immer alles verhindern, aber besser etwas als gar nix.


    Donny Petersen hat auch thermische Degradation an den Zylindern beschrieben:

    Die Laufbuchsen des 110er sind extrem dünn und fest mit dem Zylinderfleisch vergossen. Daher sind sie nicht mehr austauschbar. Wenn kaputt dann Schrott. Bei getunten 110ern entsteht jedoch so viel Hitze im Kopfbereich, dass sich das Fleisch von der Laufbuchse zurück zieht. Dadurch kann die Hitze noch schlechter abgeleitet werden ... Teufelskreis.

    Das hört sich ja nicht gut an. Aber die Späne sorgen dann für die kapitalen Folgeschäden. Das braucht eigentlich niemand.


    Sind in der LRS die gleichen Hydrostößel verbaut wie bei den CVO bzw. meinem SE110-Kit (#92500033)? Die LRS hat ja glaube eine etwas höhere Leistung (97PS) als der ehemalige SE110-CVO und das SE110-Kit (82PS). Muss ich mir Sorgen machen und wenn ja, was für Hydrostößel verbaut man dann am besten?

    Für eine komplette VE-Tabelle stelle ich mir das mit einer Nebenstromprobe aber ziemlich aufwändig vor. Aus eigener Erfahrung mit Nebenstromproben existiert nämlich eine deutliche Verzögerung zwischen der durchgeführten Veränderung an den Einspritzparametern bzw. Motorlauf und der Änderung des Messwerts. Demgegenüber ist der Installationsaufwand deutlich reduziert.


    Obwohl wir bei Edelstahlkrümmern die Muttern auch aufgeschweißt haben und nur bei Titan die Nietmuttern verwendet haben.

    M6-Nietmuttern haben wir immer für die CO-Messung verbaut. Kommt dann ein Schraubnippel mit Schlauch ran und das Messgerät zieht sich mit Hilfe einer eingebauten Pumpe kontinuierlich eine Abgasprobe. Ist für eine komplette VE-Tabelle m.M.n. jedoch untauglich weil zu langsam. Ich hätte jetzt für Sauerstoffsonden wenigstens mit M14 gerechnet, ggf. auch M18.


    Ich habe TargetTune mit M18-Sonden installiert und kann mich nicht beschweren.

    Meine war bei Kauf ja auf Touring aufgebaut. Also auch mit Windschild und Zusatzscheinwerfern, welche eine Zulassung als Nebelscheinwerfer hatten. Entsetzt war ich vom Anschluss durch die Vertragswerkstatt.


    Diese hatten die Steuerspannung für das Relais per Stromdieb vom Abblendlicht geholt und die Versorgungsspannung über den ACC-Anschluss unterm Sitz, wo das Relais untergebracht wurde. Der Schalter war links unter der Schalterarmatur montiert. Damit funktionierten die Zusatzscheinwerfer nur bei Abblendlicht, was ich ziemlich doof fand. Ich hatte es dann umgebaut. Den Schalter hatte ich ins Armaturenbrett, gegenüber des Tageskilometer-Tasters, eingebaut und die Steuerspannung über den „DRL“-Pin geholt. Somit hatte ich auch bei Fernlicht im Wald volle Ausleuchtung. Auf der anderen Seite habe ich mir vom „DRL“-Pin die Versorgungsspannung für das Garmin-Netzteil (Navi) geholt.


    Mittlerweile habe ich mich vom Toureraufbau verabschiedet, hin zum eher schlanken Chopperaufbau. Deshalb habe ich auf LED-Scheinwerfer und Lenkerendenblinker umgerüstet. Die Zusatzscheinwerfer habe ich in diesem Zuge entfernt. Da der LED-Scheinwerfer eine sehr gute Ausleuchtung erzeugt, ist es für mich ohne Zusatzscheinwerfer okay.

    Also bei den Dynas lag das blaue Kabel für das US "running light" im Hauptkabelbaum bis zu den Steckern, wo der Blinkerkabelbaum eingesteckt wird. Vorne also bis in das Rahmendreieck und hinten bis in die Hauptplatine der Rückleuchte bzw. später bis in den Stecker vor dem Heckschutzblech. Musst einfach mal bei Dir schauen. Dann bräuchte es keinen großen Aufwand oder irgendein gefusche mit "Stromdieben", sondern einfach das fehlende Kabel in den freien Steckplatz einpinnen und fertig.

    Ich habe so eine ähnliche Aussage auch schon beim Pkw bekommen. Keine Einfahrinspektion und Service nur nach Bordcomputer. „Der errechnet anhand Ihrer Fahrweise, wann Sie zum Service müssen.“ :huh: Die haben mich zwar angeschaut als käme ich vom anderen Stern, aber ich habs in den ersten drei Jahren trotzdem konservativ machen lassen. Nachdem ich dann auf „computergestützt“ umgestellt hatte, hat der Motor nur noch 3 weitere Jahre gehalten. :thumbdown:Aussage des Mechanikers: „Der war ja total verdreckt. Wenn Sie so viel Kurzstrecke fahren, dann können Sie sich nicht auf den Bordcomputer verlassen, dann müssen Sie jährlich kommen.“

    Hubbatz, auch Hupatz

    wörtlich: Wiedehopf (Vogel)

    umgangssprachlich für: stinkt (wie ein Wiedehopf); falsch; auch: nicht durchdachte/unüberlegte Idee/Handlung

    Dass man nur auf der Rennstrecke ein gutes Fahrwerk braucht ist aber auch Hubbatz. Es ändern sich nur die Abstimmungsregeln. Die physikalischen Grundlagen bleiben dabei unverändert.


    Rennen: So hart wie möglich und so weich wie nötig.

    Cruising: So weich wie möglich und so hart wie nötig.

    Dazwischen: Alles nach Bedarf möglich.

    Was ist denn, wo die Händler an einem Neufahrzeug schon Umbauten vornehmen.

    [...]

    Ich hatte schon Mal erwähnt und Ralf auch. Wir müssen zwischen Sachmängelhaftung (Gewährleistung) und (Haltbarkeits-) Garantie unterscheiden.


    Fehler, mit denen das Fahrzeug ausgeliefert wurde oder fehlerhafte Werkstattleistungen sind ein Sachmangel. Dafür haftet der Verkäufer bzw. Dienstleister. Wenn Verkauf und Dienstleistung aus einer Hand kommen, dann spielt es für den Kunden keine Rolle, worin der Sachmangel begründet ist. Der Händler muss auf jeden Fall dafür einstehen und er ist der Ansprechpartner. Die Garantie greift streng genommen erst dann, wenn der Defekt nicht von einem Sachmangel ausgeht. In der Realität wird beides häufig miteinander verknüpft. Solange das reibungslos abläuft, stört es auch niemanden.


    Wenn mehrere Parteien involviert sind, liegt es nahe, dass jeder versucht den Schwarzen Peter los zu werden und jemand anderem zuzuschieben. Eine Werkstatt, die nicht zum Verkäufer gehört, wird also keine Gewährleistung für ein fremdes Fahrzeug übernehmen. Sie wird nur das machen, was sie auch bezahlt bekommt. Im Falle einer Reklamation also das, was der Garantiegeber vorschreibt und bezahlt.