Beiträge von troy®

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Was für 21"-Rad möchtest du denn verbauen? Das Originale 2.15x21" mit MH90-21? Dann brauchst Du am Schutzblech gar nichts zu ändern. Fahre ich genau so.

Das Schutzblech der WG passt nicht in die SB-Gabel.

?

1.) eBay ist geduldig
2.) Entweder wissen es einige Anbieter selbst nicht oder sie stellen sich dumm - auf jeden Fall wird teilweise viel Schrott angeboten bzw. Artikel mit falscher Bezeichnung beworben. Da muss man sich echt selbst kümmern, ob die Beschreibung plausibel ist.

Bin da auch schon aufs Näschen geflogen.

Ähm ... hust ... :arrow: http://forum.street-bob-forum.…ieviel-tiefer-t18245.html

Ich möchte mich nicht 100% festlegen, aber für mich sieht das nicht nach Arlen Ness Big Sucker aus. Der sieht nämlich so aus:
[Blockierte Grafik: http://www.cruisercustomizing.com/images/image_18416.jpg]
Könnte (ohne Gewähr!) aber trotzdem passen.
Und der Luftfilter sieht in meinen Augen wirklich total verdreckt aus.

Kommt immer darauf an, welche du verbauen willst.
Zum Beispiel die Progressive Suspension 412-4037, 412-4041, 412-4045, 412-4047 haben 35mm von Anschlag zu Anschlag. Die 430-4037 und 430-4045 haben 32,26mm Federweg.

Also wenn das Filtergewebe schwarz ist, klingt das für mich nach Reinigung.

Das Filtergewebe ist eigentlich farblos (irgendwas zwischen weiß-beige-hellgrau). Die Farbe kommt durch Farbstoff, der dem Luftfilteröl beigemengt ist. Ich bin mir nicht mehr sicher, meine aber, mein Arlen Ness-Filter war im Neuzustand blau oder violett. Die von K&N sind rot. Mit Gebrauch verblasst die Farbe in dem Maße, wie das Öl ausgewaschen wird. Kann man also als Indikator ansehen, wann man sich um den Filter kümmern muss. Wenn es bei vielen Regenfahrten nur grau wird, kann man nachölen. Wenn er dunkel wird, ist das Dreck und man sollte ihn auswaschen und danach wieder frisch ölen. Auch beim Einölen ist die Farbe im Öl ein guter Indikator, ob man Benetzungslücken hat oder ob das Filtertextil gleichmäßig gesättigt ist.

Das Filteröl von K&N ist rot eingefärbt.
Ich habe eine Zeit lang ein farbloses Produkt (war glaube von Shell) verwendet, welches genauso gut funktioniert, aber auf den Vorteil des Indikators verzichtet.

Hey Harry, im Zweifelsfall sitzt Du aber mit Cat zusammen auf dem Mimosenbaum. :mrgreen:

Wenn hier jeder bei nem frechen Spruch gleich eingeschnappt wär, gäbe es hier entweder das große Schweigen oder Mord und Totschlag. Ich glaube, hier hat jeder schon mehr als 1x einen freundschaftlichen Seitenhieb bekommen. :twisted:

Love it or leave it ... dass muss natürlich jeder für sich entscheiden. :roll:

12,3V / 70% ist bei einem Blei-Säure-Starterakku defacto leer. Überwache die Spannung beim Startvorgang, dann wirst Du sehen wie weit sie zusammen bricht. Wenn man eine Taschenlampe anschließt, könnte man ihn zwar noch weiter entladen, aber wenn der Anlasser 200A lutscht, ist Ende. Und wenn beim Start die Spannung unter 11,5V fällt tilt es diverse elektronische Helferlein.

Vor jeder weiteren Fehlersuche auf jeden Fall den Akku für 24 Stunden ans Ladegerät und richtig voll laden. (Bei der Gelegenheit am besten auch Mal die Anschlussklemmen auf festen Sitz und Korrosion kontrollieren.)

Sonst bringt das alles nichts. Meine Meinung.

Martin, wenn Dir Drehzahl fehlt, dann musst Du sie freischalten. Konstruktionsbedingt sind bis 6200/min schadlos möglich. Ist halt nur original etwas weiter unten abgeriegelt, habe den genauen Wert grad nicht mehr im Kopf. Aber in dem zusätzlichen Bereich steigt die Leistung nicht weiter an, sondern fällt sogar wieder ab. Man kann den Motor zwar so hoch drehen, aber ob das erstrebenswert ist? Also ich sehe das nur als Reservepuffer, falls sich ein Überholvorgang mal anders erweist als geplant. Habe keinen DZM, aber ich denke, dass ich im Normalfall nicht über 4000/min drehe, eher sogar früher schalte. Kann echt nicht nachvollziehen, wo da Drehzahl fehlen soll.

Ich wollte nur Mal berichten, was ich mittlerweile so erlebt habe. Grade im Herbst, wenn der Motor nicht mehr so schnell auf Temperatur kommt, hatte ich auch mit 900/min zunehmend Probleme mit dem Leerlauf. Im Sommer war es eigentlich okay gewesen. Aber auch da konnte ich ein Motorsterben provozieren, wenn ich einen kurzen Gasstoß gab.

Da mich der Zustand abgenervt hat und der IAC-Motor freigängig war, habe ich mich nochmals in die Parameter eingelesen. Der Parameter IAC-Schritte für Warm-up gibt die "Grundstellung" des Motors für Drehzahl und Temperatur vor, von wo aus die Elektronik dann selbständig regelt. Ich habe für mich die Theorie aufgestellt, dass es logisch wäre, mit einer neuen Leerlaufdrehzahl auch eine neue Vorgabe für den IAC zu machen. Also habe ich mir zum Vergleich die abgespeicherte Originaldatei in WinPV dazu geladen und sowohl die Leerlaufdrehzahl als auch die IAC für Warm-up miteinander verglichen (Ansichtsoption Delta). Ich habe dann die IAC-Delta-Kurve so angepasst, dass sie die gleiche Form aufweist, wie die Kurve des Leerlaufdrehzahl-Delta. Das bedeutet für 50/min ca. 1 IAC-Schritt anzupassen, bei 800/min also -4 bzw. total 6. Ich habe die Drehzahl auch nicht ganz so schnell fallen lassen, wie ich es in anderen Dateien gesehen habe, sondern bin bis auf 1000/min der Originalprogrammierung gefolgt und dann in 50er Schritten runter.
1000/min @ 64°C
950/min @ 80°C
900/min @ 96°C
850/min @ 112°C
800/min @ 160°C und folgende
Damit lief der Motor dann in mehreren Testfahrten sowohl in halbwarmen, warmen und heißen Zustand stabil. Nur 1x ist er mir noch ausgegangen. Ich habe versucht, das zu wiederholen, es ließ sich aber nicht erneut provozieren. Nur bestand jetzt das Problem, dass sich der warme/heiße Motor jetzt nicht mehr gescheit starten ließ. Es krachte fürchterlich und ich musste zusätzlich Gas geben. Daher meine Überlegung, dass der Motor beim Starten zu wenig Luft bekommt. Da gibt es aber eine extra Tabelle mit IAC-Schritten für Start-up (IAC Crank To Run). Dort habe ich dann den Ausgleich für die zurückgenommen Schritte in der Warm-up-Tabelle geschaffen. Einfach das, was ich bei Warm-up abgezogen habe dort aufaddiert. Diese Tabelle wird nur für die ersten Sekunden des Motorlaufs benutzt, wenn ein Systemneustart erfolgte und geht dann selbständig langsam auf 0. Offensichtlich scheint dies ein funktionierender Lösungsweg zu sein. Stirbt der Motor ab oder wird mit dem Motorstoppschalter abgeschaltet und ich versuche ihn sofort wieder zu starten, entsteht nur eine fürchterliche Geräuschkulisse, die im Herzen weh tut. Schalte ich die Zündung jedoch aus, wieder ein und warte die Initialisierung ab, dann startet der Motor ganz normal.

Das Ganze muss sich dann nur noch im Sommer bei Hitze beweisen.

Ich will nicht behaupten, dass dies der Königsweg ist oder dass alle von mir benutzten Werte genau richtig sind. Aber vielleicht hilft es dem ein oder anderen ja trotzdem. Bin auch gerne für andere Vorschläge zu Anpassungsmethoden oder -werten offen.

Auch wenn mir das vermutlich keine Freunde beschert: Ich finds gut! :jc_doubleup:
Denn leider ist der Versuch, auf Vernunft zu hoffen, gescheitert.

Zitat von Take_it_easy

ups ,
mal zwei ,aber es gibt ja einige Dinge mal zwei.

Kleiner Tipp: Man kann seine eigenen Beiträge auch selbst löschen (so lange noch niemand geantwortet hat) oder editieren.

Zitat von jeepy65

...er wurd entworfen, für 70 000 meilen.

Ja, aber nicht, dass/wenn man 40 Jahre dafür braucht.

Ich wage Mal die Diagnose, dass der Zahnriemen vor Altersschwäche zerfällt, bevor Du die 110.000km von Powmia erreicht hast.

Ich glaube Wolfgang meint mit 0 = Plus rechts und mit 1 = Plus links.

Na, ich denke, so arm ist der Harleyfahrer gar nicht.
Den stehenden Start bewältigt unser Mofa schon beachtlich, vielleicht grade wegen dem Gewicht. Da ich ja beide Welten kenne weiß ich, mit welchen Problemen man mit einem leichten, leistungsstarken Moped der 1l-Klasse zu kämpfen hat, wenn man an der Ampel einen Alarmstart hinlegen möchte. Zumindest, wenn man keine Traktions- und Wheelie-Kontrolle hat. Ich kann mich noch gut erinnern, als ich mit der VN2000 unterwegs war. Das Vieh wiegt 450kg. Kurz vor der Ampel kam eine Z1000 und musste unbedingt vorbei. Vor dem Anfahren dann etwas auf Drehzahl gegangen beißt sie sich aber im Asphalt fest und schiebt gewaltig nach vorn, da schaute der Z1000-Fahrer dumm aus der Wäsche. Okay, ab 50 hab ich zu gemacht und er ist abgezischt. Und genau so behaupte ich, dass auch unsere Dyna auf den ersten Metern die Nase vorn hat. Denn beim Start ist die Maximalleistung unerheblich. Es zählt das verfügbare Drehmoment und dieses auf den Asphalt drücken zu können.

Achso ja, für die Rod ... das müsste der Japan-Code YTX14-BS (?) sein und entspricht dann der HVT-08.
An LiFePO4 müssten sowohl HJTX14H-FP als auch HJTX14AH-FP passen (Maße nochmals vergleichen!).

Gugg in den SE-Katalog für "Originaltuning".
Für freies Tuning gibt es einige Anbieter, aber alles folgt irgendwie einem ähnlichen Schema. Einen Überblick erhältst Du z.B. dort :arrow: http://www.gr-sohn.com

Wenn Blei-Säure, dann einen Reinbleiakkumulator in AGM Bauweise, z.B. Intact HVT-01. Für einen Winterfahrer wäre das die erste Wahl. Ob die JMT VTB-01 auch so ein Kandidat ist, bin ich mir nicht sicher. Der Kaltstartstrom von 310A spricht eher dagegen.

Finger weg von Gel-Akkus. Die funktionieren zwar auch eine Weile, aber Gel ist dafür nicht gemacht. Das sind wunderbare Batterien im Bereich Boot, Camping und Solar ... aber der TC96 zieht beim Starten bis 200A. Das verkraftet AGM auf Dauer viel besser als Gel.

Wenn das Fahrzeug jedoch eher ein Sommerfahrzeug ist und nur gelegentlich bei leichten Minusgraden (einstellig) genutzt wird, dann würde ich immer wieder zu einem LiFePO4-Akku greifen. Analog zur Bezeichnung YTX20L-BS wäre das dann bei den meisten Anbietern HJTX20H (z.B. JMT oder Motocell). Letztendlich ist es aber auch egal was drauf steht. Ob Motocell, Skyrich, GPC, JMT, Shido drauf steht und ob der Deckel grün, rot oder blau ist ... faktisch kommen sie alle von Haijiu in China. Hatte dazu schon Mal eine Abhandlung geschrieben. Ich habe die von Motocell eingebaut, weil es das günstigste Angebot war und ich sie darüber hinaus im Laden gleich mitnehmen konnte. Da ich sie im Winter nicht ausbaue, habe ich mir auch ein passendes Ladegerät dazu gekauft (Optimate LFP). Denn eine Tiefentladung über den Winter können diese Akkus genauso wenig ab wie Blei-Säure.

Nunja, die Frage ist, was genau ihr vereinbart habt, was "anpassen" alles beinhaltet.

Im Normalfall bedeutet das bei HD, dass ein von HD-SE vorbereiteter Kalibrierdatensatz aufgespielt wird. Es wird also eine Anpassung auf die veränderten Volumina (Luftdurchsatz) durchgeführt. Es findet aber kein "Tuning" statt. Insofern entspricht das Fahrzeug im Anschluss weiterhin den Abgasbestimmungen. (Wobei mit dem Abgasrohr zulassungsmäßig eh alles zu spät ist. Aber das weißt Du vermutlich selbst.) Die Garantie bleibt auch erhalten.

M.M.n. ist es normal, was Du jetzt erlebst. Das Motormanagement ist entsprechend der Abgasvorschriften eingestellt, weshalb die Verbrennung recht mager verläuft. Wenn Schalldämpfer verbaut sind, dann werden diese Explosionsgeräusche natürlich ebenfalls gedämpft. Den V&H Shortshots verweigere ich jedoch die Bezeichnung Schalldämpfer. Das sind doch nur Abgasrohre. Und deshalb nimmst Du das, was sonst sonst unauffälliger passiert, jetzt besonders war. Um das zu vermindern, müsste die Gemischzusammensetzung in Richtung fett verändert werden. Das würde dann auch unter "Tuning" fallen und könnte bei strenger Auslegung Probleme mit der Garantie geben. Bietet auch nicht jeder Händler/Werkstatt an. Zudem gibt es 180 verschiedene Meinungen, wie das korrekt auszusehen hat.

:dash1: Wer lesen kann ist klar im Vorteil. Die 18" hab ich irgendwie total übersehen war total bei '180er auf Originalfelge' stecken geblieben. :boys_0222:

Und wenn wir das Pferd mal ganz dumm aufzäumen, so als ob es keinen Umbau gegeben hätte?
Wonach würde ich da gucken?
- Luftfilter
- Freigängigkeit vom IAC
- Zündkerzen/-kabel/-spulen
- Benzinpumpe/-filter/-leitung

Na, da Du eine 2008er hast, wie ich, dürfte bei Dir keine Beschränkung eingetragen sein. Somit sind alle Reifen in 160/70B17 73V erlaubt und es wird keine Freigabe benötigt.

Für einen 180er wirst Du aber keinen "freigegeben" finden.

Es gibt das Breitreifen-Kit von Harley mit anderen Verschraubungen, Kabelhaltern, einem 180er Reifen und einem Gutachten. Muss dann nach §19 Abgenommen werden und wird im Regelfall dann auf das Fabrikat des mitgelieferten Reifens beschränkt.

Die Abnahme nach §21 kann aber auch nicht so schwierig sein, wenn man sich die Häufigkeit der 180er Umrüstungen ansieht.

Eine direkte Freigabe wirst Du nicht finden. Vom Hersteller kannst Du ein technisches Datenblatt erhalten, in dem die Tragfähigkeit und die Felgenbreite bestätigt wird. Die Freigängigkeitsprüfung und Eintragung muss dann im Rahmen einer 21er Abnahme vorgenommen werden. Bei dem Gutachten von Harley wird der Umbausatz als Voraussetzung genannt. Wird dieser nicht verwendet, ist es auch nicht direkt anwendbar. Ich würde sagen, ein guter Draht zum Sachverständigen ist hier mehr wert, als jeder Zettel. Die erlaubten Felgenbreiten und Querschnitte findet der Sachverständige auch in seinem Handbuch/ETRTO-Liste.

Da bin ich voll bei Dir Wolfgang. :boys_0120:
Der Unterschied liegt dabei im "Können", "Empfehlen" oder "Müssen". :boys_0137: :boys_0222:

Können: immer
Empfehlen: ja
Müssen: nein
Wobei sich das, wie oben gesagt, mehr auf die AFR-Tabelle bezieht als auf die VE-Tabelle.

:boys_0132:

Also der Karl aus dem PV-Forum hat mal Vergleichsfahrten gemacht und dabei die Sondenspannung ausgelesen. Ein Mal mit optimierter VE-Tabelle und ein Mal mit originaler VE-Tabelle. Es waren keine Unterschiede fest zu stellen, was darauf deutet, dass die Lernfähigkeit der ECU ausreicht, um den anderen Luftfilter zu kompensieren.

Die interessantere Anpassung, ist die Anpassung der AFR-Tabelle. Damit kann man Auspuffknallen verringern und auch den Spaßfaktor erhöhen. Auch bei originalem Luftfilter oder Auspuff. Nur wird die Wirkung mit offenerem Luftfilter oder offenerem Auspuff verstärkt.

Was die Montage angeht: ist nicht sonderlich schwer. Die Anleitung ist bebildert und verständlich beschriftet. Etwas Englisch zu können schadet nicht. Dort sind auch recht vorsichtige Drehmomente angegeben. Eine Einmalpackung flüssige Schraubensicherung liegt bei. Ich denke, mit etwas Sachverstand und Gefühl in der Hand, kommt man auch ohne Drehmomentschlüssel hin. Vielleicht sogar besser, als mit einem, der billig war und nach dem Mond geht. Das zölliges Werkzeug benötigt wird, versteht sich hoffentlich von allein.

Ausserdem tropft die Kupferpaste raus, wenns heiß wird.

Mit Keramikpaste leicht ansetzen und dann von hinten mit dem Mottek und Schwung einen Klaps geben.

:shock: :aaaah: ja nee, vielleicht doch lieber etwas zärtlicher. :boys_0222:

Ansichtssache.
Da das Kabel vom Akku bis zum Stecker nicht abgesichert ist, kann ein Kurzschluss in diesem Kabel (wie zuvor ausgeführt z.B. Scheuerschaden)
oder aber der Anschluss eines defekten Gerätes ohne Zwischenadapter bzw. Sicherung
zu einem kapitalen Schaden führen.

Edith sagt:
Habe das Adapterkabel von TecMate (Hersteller der OptiMate-Ladegeräte) eingebaut. Dieses ist ab Werk abgesichert und somit besteht der Schutz auch während des Ladevorgangs. Keine Probleme, weder mit ProCharger XL noch mit Optimate LFP; nicht mit Originalakku, nicht mit Reinbleiakku noch mit LiFePO4-Akku.

Er meint, Du sollst einen Scheuerschutz (Tülle) in das Loch einbauen. Wenn Dir die Isolierung durchscheuert und es einen Kurzschluss gibt, dann hast Du ein schönes Feuerwerk. Ich sehe keine Sicherung in der Plusleitung. :shock: Nicht gut!

Zitat von Axel

Der Schrauberlehrling hat ne Frage:

wo und wie schliesst man so ein Kabel denn ans Ablendlicht an?

NULL AHNUNG!

Danke für Tipps
Axel

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Am besten gar nicht. Wenn man es doch unbedingt machen will, dann die Leitungen aus dem Rahmendreieck fummeln und lampenseitig per "Stromdieb" die Plusleitung einschleifen. Wenn man die Kabel aber schon vorgeholt hat, besser an das blaue Kabel vom Blinker gehen, ausspinnen und mit Steckvrrbinder anschließen.

Ja. 2008 verchromt, 2014 gepulvert.

Die Pläne mit den 3 Leitungen sind für DOM (domestic/USA/mit "running light"). Für Dein HDI-Modell gelten 2 Leitungen. Trotzdem geht die Blaue Leitung (Klemme 15) einerseits hinten bis in das Rücklicht und vorne bis in den Steuerkopf. Ab Steuerkopf/Rücklicht bis zum Blinkelement dann nur noch die international benötigten 2 Leitungen.

An die blaue Leitung kannst Du dann prima die KZ-Beleuchtung oder Tagfahrlicht anklemmen.
... oder weg machen oder blind liegen lassen ...

Zitat von Kay Doubleyou

der Wartungsplan sieht alle 48000 Km das neu Einfetten vor.
Ich verwende ein Fett, das bei hohen Aussentemperaturen ned davonläuft.

Moin KW,
also ich kenn den Schmierservice jede zweite Inspektion, also 20.000km für metrische Mopeds. Benutze das Castrol LMX. Habe bisher aber auch vorzugsweise Schrägkugellager verwendet. Für unser Eisen habe ich aber keins gefunden. Habe um das olle Kegelrollenlager jetzt aber auch kein Geschiss gemacht und das gleiche Fett rein gedrückt. Welche Fettempfehlung hast Du denn konkret? Wenn das WHB 48.000 sagt, muss man ja nicht unbedingt so lange warten.

Bei Touring Modellen ist es durchaus möglich, den Steuerkopf komplett abschmieren (mit Fett zu füllen), bis es oben und unten zum Lagerspalt wieder raus drückt. Bei Dyna Modellen ist der Steuerkopf aber zum Rahmen hin offen ... da könntest Du das Fett kiloweise rein pressen ohne die Lager abzuschmieren.

Und was die sagenumwobenen Timken Lager, made in USA, angeht:
Bei mir war original ein Lager von SKF, made in Mexico, verbaut.

Ja. Einem Blei-Säure-Akku kann man nur etwa 30% der Kapazität entnehmen. Bei 50% ist der Akku schon tiefentladen. Das deckt sich auch mit der Beschreibung, dass der Anlasser stecken geblieben ist. Wenn man den Akku nun ständig am Ladegerät hält, kann es sein, dass man sein Siechtum noch etwas verlängern kann. Einen Knacks hat er auf jeden Fall. Wie groß dieser ist, liegt auch ein wenig daran, wie lange die Tiefentladung bestanden hat und wie sehr man den Akku in diesem Zustand gequält hat. Wenn 1 Nacht in der Kälte jedoch gereicht hat, den Akku der Art zu schwächen, war er bestimmt auch vorher schon nicht mehr ganz fit. Wenn Du jetzt bei der Kälte noch fahren willst und auch unterwegs immer sicher starten willst, würde ich jetzt einen frischen Akku kaufen ... ansonsten zum Frühjahr. Zu Akkuempfehlungen gibt es hier im Forum ja schon einiges.

Moin Joda,
das Gutachten ist ja eigentlich nicht für den Luftfilter an sich, sondern für das "Gehäuse" - sprich TÜV-Kit - unter Verwendung eines Arlen Ness Big Sucker Stage I oder Harley Davidson Screamin Eagle Stage I. Es werden also die Bleche von Bertl/Pistor eingetragen, die nach der Montage mit dem AN/HD Stage I eine bauliche Einheit bilden.

Es ging m.M.n. nicht darum, mit dem Gutachten einen Stage I eingetragen zu bekommen. Die Ausgangsfrage war wohl, ob man auch ein gebrauchtes TÜV-Kit auf einem neuen Fahrzeug eintragen lassen kann. Sprich das Kit + Luftfilter beim Fahrzeugwechsel mitnehmen oder aber das Kit + Luftfilter getrennt vom Motorrad weiter verkaufen.

Das sind aber die normalen Halter, nicht die aus dem Kit.