Beiträge von viczena

Das durchschlagen der OE Federn ist ein bekanntes Problem. Ein 11" Shock mit entsprechend harter Feder und kurzem Federweg ist da nicht wirklich Zielführend.

Das ist eine Lösung nach dem Motto: Bei mir schlägt nix durch, weil nix mehr federt. Dafür lässt dann der Fahrbahnkontakt bei schlechter Wegstrecke und auch die Seitenneigung zu wünschen übrig. Vom Komfort ganz zu schweigen...

Das Problem an sich liegt an den eh schon kurzen Federwegen bei Harleys.

Wirklich gelöst hat es meines Wissens nur die Firma Ricor, die das IAS Patent unter anderem an Edelbrock und an Progressive Suspension (940) weitergegeben haben.

Wobei von der Wirkung her die original Ricor Dämpfer immer noch unübertroffen sind.

http://g-homeserver.com/harley…E4mpfer-ricor-shocks.html

http://store.ricorshocks.com/P…roductCode=20%2D10%2D2006
http://www.progressivesuspension.com/940/index.html

Nur mit 11" und einer damit verbundenen Dämpfungslänge von unter 1" macht man sich (und dem Dämpfer) das Leben unnötig schwer.

Eine mögliche Lösung wären luftgedämpfte Shocks mit Kompressor. Die kann man dann auf 11" (und weniger) runterfahren zum Posen auf Bikertreffen (tiefer, breiter, fetter) und auf 13,5" hochfahren, wenn es auf Reisen geht. Leider sind die allgemeinen Erfahrungen mit der Haltbarkeit dieser Systeme sehr gemischt.

Also welchen technischen Grund soll es geben, statt eines 13" einen 11" Dämpfer einzubauen? Ausser bei sehr kleinen Mädels, die sonst nicht auf den Boden kommen.

Welchen praktischen Grund gibt es, eine Frau auf 11cm hohen Spitzenabsätzen laufen zu lassen? Ausser dass sie dann nicht so schnell wegrennen kann?

Also wenn wir hier nicht von kleingewachsenen Mädels reden, dann bleibt nur Show übrig. Und dagegen ist ja auch nix einzuwenden. Es sei denn, man will mit Sozia und Gepäck verreisen...

Und man wird ja noch nicht mal schneller mit diesen 11" Shocks. Klar, der Schwerpunkt geht etwas runter. Dafür sinkt der maximale Kurvenwinkel (wie stark du dich reinlegen kannst) enorm, und die Räder haben bei schlechtem Untergrund weniger oft Kontakt mit der Strasse. Die karre hopst und schlägt.

Und die beiden letztgenannten Faktoren machen eine schnelle (und sichere) Maschine aus: Kleiner Kurvenradius und maximaler Fahrbahnkontakt. Es gab mal eine recht hochgebaute Dyna (name ist mir entfallen, die mit dem hässlichen Doppel-Dashboard). Sie war zwar nicht schön, aber mit der hast du alle anderen Harley locker auf der Landstrasse oder in den Alpen versägt..

Ehrlich gesagt: Was hast du anderes erwartet? Schon die 13" Dämpfer haben eigentlich zu wenig Dämpferweg, um stark wechselnde Belastungen ausgleichen zu können. Einige Dynas haben aus optischen Gründen schon vom Werk aus nur 12" Dämpfer. Das macht die Sache nicht besser.

Wenn du nun 2" wegnimmst, bleibt praktisch kaum noch was übrig für den Dämpfer. Deshalb das Stassrahmen-Feeling.

Bei der FLH (Dyna ist ähnlich) liegen zwischen den Extremwerten der Schwinge 3,3". Das ist der Platz, den der Dämpfer hat. Dann werden (bei einem 13" Dämpfer) 1/3 SAG, also 1" abgezogen. Bleiben rund 2" übrig, die die ganze Dämpferleistung erbringen müssen. Und das ist schon sehr wenig.

Nimmt man jetzt einen 11"dämpfer, dann bleibt nur rund 1,3" übrig. Bei einem HD dämpfer ist der SAG nur 0,2" im Solobetrieb. Dann bleiben nur etwa 1" (2,5cm) übrig, um alle Dämpferleistung zu erbringen. Also nur die Hälfte des Originals.

Wenn ein Passagier mitreist, liegt der SAG bei 0,4". Dann bleibt für die Dämpferarbeit sogar noch weniger als 1".

Schönheit hat ihren Preis. Dafür kann man ja dann entweder auf lange Touren verzichten, sich gleich einen Termin beim Orthopäden für neue Bandscheiben holen oder sich einen Ballonsattel draufschrauben...

Für kurze "Showeinlagen" sind die 11" Dämpfer prima geeignet. Ähnlich wie HighHeels bei den Mädels.

http://g-homeserver.com/harley…E4mpfer-ricor-shocks.html

So ein Leistungsloch kann mehrer Ursachen haben. Zum Beispiel eine falsche Zündkennlinie. Oder falsch "schwingender" Einlass/Auslasstrakt.

Aber auch die kastrierten Harley Nockenwellen tragen ihren Teil dazu bei.

Ein EFI AFR-Tuning kann diese Schwächen nur begrenzt kompensieren.

Ich würde zunächst mal schaun, ob die Basismap die richtige ist.

Ich hab mal was darüber geschrieben:

http://g-homeserver.com/harley…-xied-oied-selbstbau.html

Das gepatsche im Schiebebetrieb ist kein Spass und kein feature, sondern nur ein Zeichen für einen krass laienhaft eingestellten Motor. Und es kann (wenn es schlecht läuft) auch zu Motorschäden führen.

DAFÜR fährt glaube ich keiner Harley. Da kannst du gleich einen kleine Kurzschluss in deine Zündspule machen, dass patscht und knallt dann so richtig gut...

hallo, die feuling Ölpumpe bringt da auch nix, da muss ein schöner Ölkühler ran.

Wenn die gesamte map fetter gestellt ist, läuft der Motor auch deutlich kühler. Siehe:

http://g-homeserver.com/harley…motor-%D6ltemperatur.html

Ich würde (wenn du schon einen TTS hast) erstmal ein VTUNE abgleich machen. Und dann die AFR entsprechend meinen Vorschlägen verändern (modifizierte AFR Tabelle):

http://g-homeserver.com/harley…unen-der-afr-tabelle.html

gruss

Nein. Das liegt an den unterschiedlichen Funktionsweisen vom TM und Delphi.

Der TM arbeitet nach dem (veralteten) Alpha-N Prinzip, nutzt also die Throttle Position. Weshalb auch diese eien so zentrale Rolle beim Reset spielt.

Die Delphi ECM arbeitet nach dem neueren Speed Density Prinzip, dass den gemessenen Druck im Manifold nutzt.

Speed Density ist exakter, und beruht auf der Berechnung der Luftmenge durch Drehzahl und einem Drucksensor (MAP Sensor). Da ein solcher Sensor im Manifold bei niedrigen Drehzahlen nicht sehr gut arbeitet, hat Harley anfangs Abstand davon genommen. Mittlerweile kann die EFI die Druckschwankungen sehr gut wegkompensieren.

AFR 14.6 heisst: In diesem bereich arbeitet die EFI mit den lambda Sensoren. Ich würde folgende Lektüre Empfehlen:

http://g-homeserver.com/harley…unen-der-afr-tabelle.html

Dann würde es sich wiederum lohnen. Lambdasonden sind eine coole Sache, wenn sie richtig verwendet werden (NICHT zum Autotunen, dafür sind sie nie gedacht gewesen...).

Insbesonderen in Zeiten, wo man an den Zapfsäulen irgendwas zwischen E10 und E30 tankt.

gruss

Ich glaube nicht. Es sei denn, du willst ein sauberes Design habe (ohne extra box).

Die Vorteile wären da, aber nicht sehr ausgeprägt wenn du keine Lambdasonden hast.

Mit Lambdasonden würdest du dich von der Abhängigkeit von denen befreien.

Zudem könntest du die Drehzahl verringern...

Nachtrag: Sorry, hatte bei der Antwort vergessen, dass der PCIII nicht mit Lambdasonden umgehen kann. Ich war gedanklich beim PCV.

Zitat von Sedge

lambdasonden hab ich sowieso keine
aber du hast schon recht,der mastertune ist sicher ein gutes gerät.
ich glaube aber das der Mak es so meint,wenn man das gerät nicht einbaut,komm man mit der bob
auch so sehr gut voran............

Gerade wenn man keine Lambda Sonden hat (die wenigstens die illusion vermitteln, alles wäre in Ordnung), lohnt sich TTS. Dann bekommst du bessere Einspritzwerte über den ganzen Drehzahlbereich hinweg.

Hallo, beim neuprogrammieren mit TTS kannst du die beiden Stellmotoren abschalten.

Und es gibt auch passende Maps für maschinen mit original Lufi und Auspuff. Und auch da bringt es was.

gruss

Zitat von mak

Kanns mir nicht vorstellen ne massive Verbesserung zu erwarten. Siehe dazu meine Stellungnahme weiter oben.
.

Das ist der Punkt. Die einen stellen sich was vor, die anderen probieren es aus. Wenn man natürlich nie den Unterschied erlebt hat, dann fehlt einem auch nix. Dann hält man es für normal, dass ein 1500ccm Motor wie ein 900ccm Motor fährt (leicht übertrieben..).

Bisher war jeder begeistert, wenn sein Bike ordentlich (drehmomentoptiert) eingestellt wurde. Besserer Durchzug, kühlerer Lauf, längere Haltbarkeit, Drehmomentstarker Durchzug von ganz unten..

Und keine unmittelbare Abhängigkeit von den Lambda-Sonden mehr, wenn man mal Lufi und Auspuff wechselt.

Hallo, ich habe mal wieder ein paar Informationen zum Thema XIED zusammengefasst:

http://g-homeserver.com/harley…-xied-oied-selbstbau.html

Zitat von powerdrop

Moin Gemeinde,

hat evtl. jemand einen Tipp für mich?

Ich bin gestern meine erste grössere Runde (200km) mit dem TTS Master Tune gefahren.

Ist ein deutlicher Unterschied zum Original.

Die Leerlaufdrehzahl habe ich HD typisch auf 800 U/Min runtergedreht.

Beim Ausrollen an der Ampel ist mir der Motor 2x ausgegangen, da er sich verschluckt hat.

Hat jemand von Euche einen Tipp für mich wie ich das in den Griff kriege OHNE die Leerlaufdrehzahl höher zu drehen?

Danke vorab
powerdrop

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Gemisch im richtigen Bereich fetter (13.2), Zündung vorstellen.

Ich werde mal einen Artikel darüber schreiben, wenn das Wetter besser wird.

Direct Link ist so ähnlich wie TTS. Man hat eine Software, die einen USB Dongle braucht sowie eine Interface Box für die EFI. Diese Box kann mehrmals verwendet werden, wird also nicht auf ein bestimmtes Motorrad abgestimmt.

DirectLink wird zusammen mit einem Leistungsprüfstand verwendet. Meine Bemühungen, so ein System zu bekommen sind bisher am Systempreis von deutlich über 1000 Euro gescheitert. Wobei ich immer noch nicht sicher weiss, ob das reicht. Die Infos von TechnoResearch und vosselmann sind reichlich konfus und undurchschaubar.

Ich würde das gerne mal testen und auch darüber schreiben, aber irgendwie entzieht sich diese Sache immer wieder. Scheint so eine sache der Verschwiegenheit zwischen den Benutzern und dem Anbieter zu sein...

Hallo, ich habe auch schon versucht, näheres zum Direct Link herauszufinden. Aber weder vom Hersteller noch vom holländischen Importeur bekomme ich klare Aussagen über Preise und notwendige Software. Kannst du mir da mehr sagen?

Zitat von Jogi

Technische Frage;
Sind über das map des Mastertune die Lambdasonden noch aktiv ?

ja

Zitat von Sedge

TMAT was immer das ist :shock: :shock:

Er meint den ThunderMAX Autotune. Aber der hat seine eigenen Probleme:

http://g-homeserver.com/harley…-thundermax-autotune.html

Zum Thema Lerlauf: da habe ich mal was zusammengeschrieben:

http://g-homeserver.com/harley…espannung-gleitlager.html

Der letzthin limitierende Faktor bei geringer Drehzahl ist die Bordnetzspannung. Unter 8V kann die EFi nicht mehr ausgleichen und schaltet ab. Das passiert auch bei kurzzeitiger Unterschreitung.

Der Grund, warum die Faktory 1000rpm anweist ist einfach: Man will der Produkthaftung entgehen, wenn eine TC mit niedriger Drehzahl an einer Kreuzung ausgeht und es zum Unfall kommt.

Da hast du ins schwarze getroffen. Das Ausgleichen der Nockenwelle mit passenden Distanzscheiben ist das Aufwendigste am Nockenwellentausch, und wird nur von guten Mechanikern gemacht. Ist aber wie du schon sagst unverzichtbar für das saubere Funktionieren der Mechanik.

Da sollte man auf keinen Fall sparen.

Wenn der Motor noch nicht richtig warm ist, kann es beim Anfahren vermehrt zu einem plötzlichen Stop des Motors kommen (verschlucken). Das ist auch der eigentliche Grund, warum die Factory grundsätzlich davon abrät (Produzentenhaftung).

Das passt schon.

Hallo, ein paar soundfiles gibt es hier:

http://g-homeserver.com/harley…espannung-gleitlager.html

Tatsächlich ist der Mastertune dem Thundermax überlegen:

Wenn der TM sein Auto-tuning mal abgeschlossen hat, dann ist es egal, ob und welche Lambdasensoren man hat, die errechneten Werte aus den VE-Tabellen bestimmen die tatsächliche Einspritzmenge. Und da hat die eingebaute Delphi-EFi mit ihrer Steuerung entsprechend dem Manifold-Innendruck (MAP Sensor) die Nase deutlich vorne vor dem TM, der immer noch die veraltete Methode mit der Throttle Position verwendet (Alpha-N).

gruss

Die Diagnosegeräte in der Werkstatt funktionieren natürlich nach wie vor. uind die Werkstatt kann dir auch eine "neue" Map aufspielen, was du aber sofort an schlechterem Fahrverhalten merkst.

Die AU Werte könnten schwanken, es lohnt sich aber immer, den TÜV direkt beim Händler machen zu lassen.

Ansonsten gibt es immer noch den weg, vor dem ersten Programmieren die originalmap herunterzuladen und audzubewahren. Um si ebei bedarf wieder aufzuspielen.

Schau mal hier:

http://www.hdtalking.com/elect…kup_problem_symptoms.html

gruss

Hallo, ich hab die Info bezüglich TM und defekten Lambdas korrigiert. Es ist nicht zwangsläufig so, dass die Maschine ausgeht. Bei manchen Versionen war die Basemap derart bescheiden, dass die Maschine beim Rückfall auf dieselbe immer wieder ausgegangen ist.

Deshalb ist es eine gute Idee, eine einmal gewonnene Map zu einer Basemap zu machen, und diese einzuprogrammieren. Dann hätte man dasselbe erreicht wie mit dem TTS.

Ich habe aus diesem ganzen für und wieder der 2010 Maps einen eigenen Artikel gemacht. Diese Frage taucht immer wieder auf, so dass ich mir dann die Wiederholung der Argumente sparen kann:

http://g-homeserver.com/harley…lambda-sonde.html#post356

gruss peter

Die "inetwa" mappings sind gar nicht so übel. Jedenfalls immer noch besser als die orginal VE-Tables. Zudem kann man bei einer neuen Map oft auch gleich den Lambda=1 Punkt von AFR 14.6 auf AFR 14.2 runtersetzen...

Es macht nix, wenn man zu fett fährt. Nur zu mager macht den Motor kaputt.

@ebi: natürlich bleiben die billigen Lambdas bei TTS erhalten. Macht aber nix, wenn die VE-Table halbwegs korrekt ist. Dann stimmern die berechneten Werte mit den tatsächlichen überein, und die Lambdas haben praktisch nix mehr zu tun. Und wenn sie ausfallen, dann fährt die EFI einfach im Open-Loop Betrieb weiter. Das war der Standard aller Harley EFIs vor 07.

Mithilfe von VTune kann man sich den Prüfstandlauf sparen und mit relativ wenig Aufwand eine ordentliche VE-Table hinbekommen.

Beim TM Autotune ist die Sachlange ein wenig anders. Zunächst sind die Lambdasonden höherwertiger und halten länger. Der altersbedingte Drift der Messwerte hat keine so grossen Folgen wie bei den schaltenden Lamdas.

Zum anderen schreibt sich der Autotune die ermittelten Änderungen in seinen Speicher. Danach macht er auch nix anderes mehr wie alle anderen EFIs, er berechnet die Einspritzwerte aus der Tabelle. Die Lambdas haben dann (bestimmungsgemäss) nicht mehr viel zu tun. Man kann sogar die gemessenen Änderungen in ein neues TM MAP wandeln und draufprogrammieren, dann ist man völlig auf der sicheren Seite.

Und sogar wenn man das nicht macht und nur irgendeine Map nimmt: die Ziel-AFR von TM ist 13.2. Da ist genug Luft zu AFR 14.6, auch wenn die VE-Table stellenweise komplett daneben liegt.

Natürlich ist TM die Problematik komplett defekter Lambdas bewusst. Die könnten ja auch Blödsinn in den Speicher schreiben. Deshalb bleibt die Maschine dann bei defekten Lambdas einfach stehen.

Also ich habe zu diesem Thema schon viel geschrieben, mehr fällt mir auch nicht mehr ein. Deshalb nur nochmal ein kurzes Statement:

Mit geändertem LUFI und Auspuff ändert sich die VE-table drastisch, d.h. die berechneten einspritzmengen stimmen nicht mehr. Und zwar nicht mal Linear, sondern über die ganze matrix hinweg. mal mehr, mal weniger.

Die Lambdasonden können das zum Teil ausgleichen, obwohl sie dafür an sich nicht gemacht sind. Die EFI arbeitet dabei teilweise arg am Limit. Da wir glücklicherweise eine robuste Delphi EFI haben, fällt das nicht so auf. Die VDO EFI, die in den Buells verbaut ist (deutsche Wertarbeit...) hängt sich in diesem fall dagegen regelmässig auf. Diese Gefahr besteht (zumindest theoretisch) bei allen EFIs mit nachregelnden Lambda-Sonden, die ausgereizt werden.

Wer die 400 Euro sparen will (bei einer 20.000 Euro Maschine), und die gesundheit des motors 2 billigen Lambda-Sonden anvertrauen will, der soll das gerne tun. Und kann dann das gesparte Geld gerne in weitere Chrom-Gimmicks oder Super Heavy Chrome Performance Breather investieren. Der Factory kanns nur recht sein, die lebt vom Verkauf von neuen Maschinen und Zubehörteilen. Und auch Austauschmotoren sind ein gutes Geschäft für Hersteller unf Werkstatt.

Ich habe genug Erfahrung, dass ich mich selber niemals auf diese Teile verlassen werde. Meine Motoren arbeiten sicher, leistungsstark und ordentlich, auch wenn die Lambda Sonden plötzlich gar nicht mehr arbeiten sollten.

Dazu kommt bei ordentlicher Neuprogrammierung mehr drehmoment, stabiler Leerlauf, geringere temperatur, besserer Durchzug.

Alles weitere ist in meinen artikel nachlesbar.

gruss

ogrim: das ist so nicht ganz richtig. Der Hersteller optimiert den Motor aus Gründen der Emissionen auf AFR 14,6. Das Drehmomentmaximum eines Saugmotors liegt aber bei AFR 13,4.

http://g-homeserver.com/harley…unen-der-afr-tabelle.html

Gleichfalls senkt eine geringere AFR die Motortemperatur nicht unerheblich, was der Lebensdauer zugute kommt. Und auch die angesaugte Luft im Manifold bleibt etwas kühler, was wiederum der Leistung zugute kommt.

Und die Schmalband-Lambda "Autotune" Funktion ist nicht sonderlich begabt. Sondern nur eine Krücke, um Treibstoff- und Herstellungstoleranzen auszugleichen. Was sich zum Beispiel auch an schlechter gasannahme im unteren Drehzahlbereich ausmacht.

Auch die voreingestellten Zündkennlinien sind eher auf wenig emissionen, als auf Leistung optimiert.

Und zum "Test" der DM:

http://g-homeserver.com/harley…s-delphi-motortuning.html

Da wurde immer nur mit "Vollgas" gemessen. Dann schaltet die EFI immer auf AFR 13,2..12,0. Unabhängig vom Tuner/Hersteller/Lambdasonde. Was dann noch als "Unterschied" gemessen wurde, lag im Streubereich des Dynamometers.

gruss peter

Ich würde vielleicht der Sicherheit halber noch einen Satz verstellbare Stössel vorsehen. Da du mit denen erheblich Arbeitszeit (Werkstattzeit) sparst, ist der Mehrpreis vertretbar.

gruss peter

Biego: genauso ist es.

gruss

Hallo. Der wesentlichste Faktor bei Nockenwellen ist der Zeitpunkt, wann die Ventile öffnen und wann sie wieder schliessen. Dieser Wert muss vom Map-Hersteller eingesetzt werden. Leider kann man diese Werte nicht mit genügender Genauigkeit einfach aus den Daten evaluieren. Wenn man eine "exotische" Nockenwelle hat, dann fragt man entweder den MAP hersteller danach, oder man wählt eine Map mit einer möglichst ähnlichen. Für die Reaper 574 z.B. kann man die Maps für die SE-255 verwenden, wenn man keine anderen hat.

Die Zündzeitpunkte (früher/später) sind eher unkritisch (und bei allen Maps in etwa gleich).

Ansonsten unterscheiden sich die Maps nur daraufhin, ob der Lufi, der Auspuff oder Lufi+Auspuff offen sind.

Dann stimmt die Map schon halbwegs. Die "Feinarbeit" findet dann hinterher per Vtune bzw Autotuning statt.

gruss

Hallo, lies dir mal folgenden Artikel durch: http://g-homeserver.com/harley…ich-auswahl-se-255-a.html

Die Seriennockenwellen sind für Abgaswerte ausgelegt, nicht für Leistung. besonders die SE-255 ist da ein griff ins Klo. Verspricht viel, hält wenig.

Zitat von Kay Doubleyou

Servus,

ein Venturi is' ein Rohr mit Verengung.......

An der Verengung erhöht sich wg. der höheren Fliessgeschwindigkeit der Luft, der Unterdruck, und der Sprit wird so aus der Hauptdüse gezerrt.

Das was wir hier sehen ist ein Ansaugrohr mit strömumgsoptimierter Einlassform.

Gruss KW

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Hallo Kai, der Hersteller nennt sein Rohr Venturi. Und ja, es verengt sich. Es ist aber sicher keine Venturidüse.

gruss peter

Hallo, ich habe den Artikel jetzt um eine Herleitung erweitert, wie man die minimale und die maximale Drehzahl für eine vorgegebene Ansaugrohr-Länge berechnen kann.