Beiträge von viczena

Ab sofort gibt es Informationen zum 18. Street Bob Meeting. Ihr findet alle Hinweise dazu im Forum sowie im Meeting-Bereich.
Ab sofort könnt ihr euch für das SBM 2024 anmelden. Schaut dazu einfach auf der Anmeldeseite im Meeting Bereich vorbei.

  • Luftfilter, Doherty

    Mach ich doch gerne. Obwohl ich diesen Artikel etwas vor der Zeit veröffentlicht habe, da ich sonst nur Dinge freigebe, die ich auch nachgemessen habe. Aber ich dachte mir, dass das eine schöne Winterlektüre ist.

  • Ab wann schaltet die EFI in Open-Loop?

    Wie aus folgender Patentschrift S.4 hervorgeht, haben folgende Parameter Einfluss auf die Genauigkeit des Lambda-Sensors:
    http://www.istrat.de/doc/0705_/DE_102006011722_NWB3.pdf


    Temperatur: 1,5%
    Abgasdruck: 3,0%
    Luftfeuchte: 4,2%
    Fettes Gemisch: 1,5%


    Es ist so, dass normalerweise auf einem Prüfstand IMMER zumindest die Abgastemperatur, und bei besseren auch der Abgasdruck gemessen wird und diese Messwerte mit in die Kalibrierung einfliessen. Die professionellen Lambda Messgeräte haben dafür extra Eingänge und Korrekturalgorithmen.


    Zusätzlich auch noch die Luftfeuchte zu messen erscheint mir in diesem Fall wenig sinnig, obwohl dessen Einfluss laut der Patentschrift genauso hoch ist wie Druck und Temperatur zusammen.


    Druck und Temperatur ändern sich dynamisch durch den Motor und während des Messprozesses. Wohingegen die Luftfeuchte sich nur marginal ändert, und durch eine einmalige Kalibrierung am Anfang ausgeglichen werden könnte .


    Am Motorrad sieht das anders aus. Aber da wird generell nix nachkalibriert. Da kann es (und kommt es) bei Breitbandsensoren generell zu Messfehlern von bis zu 10%. Speziell auch aufgrund der relativ grossen Temperatur- und Druckschwankungen bei einem V-Twin. Deshalb sind ja in der original EFI auch nur die Switching-Sensoren verbaut.


    Aber lassen wir Mal die Kirche im Dorf: Bei Vergasern ist 10% maximale Messungenauigkeit ein Traumwert, der niemals erreicht werden kann.


    Als Fazit muss gelten, dass man immer besser auf Nummer sicher geht und die EFI auf möglichst Fettes Gemisch stellt. Also bei der Verwendung von Breitbandsensoren also z.b. AFR 13.3 wie beim TM Autotune.


    http://g-homeserver.com/harley…max-autotune.html#post150


    gruss peter

  • Harley Nockenwellen

    Also ich würde die Kopfbearbeitung Stage 2 machen, wenn schon denn schon. Damit hättest du die Ventilgrössen des SE-Kopfes plus optimierte Kanäle. Für die Reaper 574 reichen die Standard-Ventile allemal aus. Zwischen 0.564" und 0.574" liegen knapp 0,3mm, also etwa ein Menschenhaar. Das liegt noch deutlich im Streubereich und erfordert keine besonderen Federn. Die eingebauten Beehive Federn könnten auch noch sehr viel mehr Vertragen.


    Niemals nicht würde ich starre Stössel einbauen, sondern immer bei den Standard Hydrostösseln bleiben (also da auch keine "Tuninghydros" einbauen). Ein Hydro kann maximal .200" ausgleichen. Idealerweise ist der Stössel in der Mitte dieses Bereichs montiert, also kann der Hydro noch Veränderungen von 0.100" ausgleichen.


    Die Standard Nockenwelle hat einen Lift von 0.484". Die Reaper hat einen Lift von 0.574". Das sind 0.090" Unterschied. Der kann also von dem Hydrostössel noch ausgeglichen werden. Der Hydro pumpt sich dann nur noch 0.010" auf, bevor "Kontakt" gemeldet wird. Das sollte ausreichen, sofern man sonst nix ändert. Ich selber fahrte die Reaper 574 mit den Standardnocken.


    Aber die Luft ist dann natürlich sehr dünn. Wenn es dann noch kleine Unterschiede in der Zylinderdichtung oder der Kompression gibt, ist der Bereich ausgereitzt. Das könnte nach einer Kopfbearbeitung der Fall sein. Deshalb würde ich in deinem Fall zu verstellbaren Stösseln raten.


    Aber: Versuch macht kluch. Wenn beim Einbau der neuen Köpfe (und der Reaper 574) bei entspannten Hydros noch Spiel ist (die Stössel sich also leicht drehen lassen), dann werden die original Stössel auch funktionieren.


    Näheres :


    http://g-homeserver.com/harley…l-pushrods-st%F6ssel.html


    gruss peter

  • Accel slim 04

    Hallo, ich kann bei diesem produkt überhaupt nicht erkennen, wozu es gut sein soll,


    Es macht nicht mehr als die eingebaute EFI sowieso schon macht.


    In der Werbung steht: "Improves performance & mileage while reducing emissions".


    Das kann nur heissen, dass dieses System immer noch auf AFR 14.6 schaltet, während die harley EFI schon von sich aus lieber auf 13,3--12.5 schalten würde, um den Motor zu kühlen.


    Das Gerät ist also das exakte gegenteil von dem, was man einbauen möchte.


    http://g-homeserver.com/harley…motor-%D6ltemperatur.html


    Es kann auf jeden Fall nicht mal Ansatzweise das, was der TM mit den Bosch LSU4.2 kann. Oder der TTS Mastertune, wenn man die eingebaute VE-table mit dem Programm VTune geeicht hat.


    Was es tatsächlich tun kann, ausser die AFR im Closed Loop auf 14.2 zu setzen, ist absolut unklar. Ebenso wozu es die Crank Signale und die Throttle Position abgreift, was seinerseits manchmal zu errorcodes führt.


    gruss peter

  • Ab wann schaltet die EFI in Open-Loop?

    Da der TM ein Alpha-N System ist, also direkt von der Throttle-Position abhängig ist, ist es klar, warum er so einen Aufwand um seine IAC (Idle Air Control, Leerlaufeinstellung) macht. Wenn diese nicht stimmt, dann stimmt auch der Rest der Berechnung nicht. Andere Tuning Systeme auf Speed-Density Basis (wie die Harley EFI) brauchen diesen Aufwand nicht, sie können ja direkt den Manifold-Druck messen.


    Wenn also die Autokalibrierung nach dem Neustart fortgeschritten ist, das heisst man genügend Messwerte für die Korrektur der VE-Table hat, dann kann man mehrere Male bei warmen Motor die Drehzahl bei Standgas messen, und mit dem Messwert der Drosselklappe (TPS) vergleichen. Und nur so bekommt der TM eine geeichte Throttle-Position. Da eine Kalibrierung Zeit braucht, und sich bei jeder Ausfahrt nochmal etwas ändern kann, geht der TM wohl erst nach 50 solcher Messungen davon aus, dass die dann bestehende IAC Kalibrierung stabil und richtig ist.


    gruss peter

  • Ab wann schaltet die EFI in Open-Loop?

    Also das Problem mit dem WarmUp ist, dass die Lambda-Sensoren nicht funktionieren. Die Sensoren müssen erst mindestens 300° Heiss werden, bevor sie funktionieren:
    http://g-homeserver.com/harley…mbdasonden-xied-oied.html


    Zudem muss beim Warmup, anhängig von der Temperatur, eine fettes Gemisch verabreicht werden (Choke) , damit der Motor gut anspringt.


    Woher soll der TM mit seiner Alpha-N Regelung wissen, ob er ein AFR von 12.5 einspritzt? Er hat nur eine VE-Tabelle, von der er nach der Neuinstallation nicht voraussetzen kann, dass sie auch nur irgendwie stimmt. Daraus errechent er mit Drehazhl und Throttle-Position die wahrscheinliche Luftmenge, die gerade einströmt und gibt dann entsprechend viel Sprit zu, um rechnerisch ein AFR 12.5 zu erreichen.


    Wenn der Motor mal warm ist, und die Lambda Sensoren mal laufen, dann kann er erstmals feststellen, wie weit weg seine VE-Table von der Realität ist. Beim nächsten Anlassen hat er dann Korrekturwerte, die er einrechnen kann. Und dann ist die Welt wieder in Ordnung.


    Diese Neukalibrierung des Warmup nach einem Batteriewechsel ist demnach nicht zu umgehen.


    gruss peter

  • Harley Cams, Auswahl und Vergleich

    Zitat von harley hähner

    hallo viczena
    super danke für die infos .
    dann könnte diese Maßnahme vielleicht dazu passen . http://www.ruthless-cycles.de/motor-tuning.html die technik die dort verwendet wird um den kopf zu messen und anzugleichen finde ich interessant . subjektiev habe ich das mit den 255 cams auch gemerkt . ob man auf starre stößel umbauen soll ist zu überlegen . ich dachte erstmal die günstige lösung zu probieren und die hydros weiterfahren . hast du diese werkzeuge und bearbeitungsmethoden von ruthless schon mal gesehen :idea:
    gruß hh


    Die Grösse des 96cui Harley Zylinders entspricht dem eines 383 Small Block Chevy Motors. Während aber der TwinCam ein Einlassventil von 1,84" Grösse hat, läuft der Chevy Motor mit einem 2.02" Ventil. Wenn man ihn tunt, dann auch gerne ein 2.10" Ventil. Da ist also für den Harley Tuner noch sehr viel drin.


    Die Screaming Eagle Köpfe haben ein 2.08" Ventil und können bis zu 2.120" verarbeiten. Das ist der richtige Weg. Statt neuer Köpfe würde sich vielleicht eine Kopfüberarbeitung (neue Ventile, polieren der Ein-und Auslasskanäle, optimieren der Luftwege) lohnen.


    Starre Stössel sind bei der TC kontraproduktiv. Bei ganz grossen Lifts kann man Unterlegscheiben zur Begrenzung in den Hydrostössel einlegen, das wars aber auch. Die Hydrostössel sorgen dafür, dass der Stössel immer schön anliegt. Und die Rollen unten dran sorgen für reibungsarmen Antrieb.


    Unter diesem Aspekt würden auch Roller Rocker (Rollkipphebel) etwas bringen. Vielleicht sogar etwas längere (1.675).


    gruss peter

  • Harley Cams, Auswahl und Vergleich

    Zitat von devileagle1

    ..... wenn du noch mehr Dampf rausholen willst kommst du an starren Stößeln nicht vorbei!!!
    Gruß Sven :twisted:


    Also das wäre so ziemlich das letzte, was ich ändern würde. Die Hydrostössel machen ihre sache gut, für alle mir bekannten Strassentauglichen cams. Im ernstfall kann man den Hub der Hydrostössel durch Begrenzungsscheiben einschränken, mehr braucht es aber nicht.


    gruss peter

  • MASTER TUNE TTS

    Zitat von bulldog

    hab 88,2 ps und 135nm mit se stufe1 und dem se street legal auspuff also sind die 90 ps doch nicht so weit


    Aber weit genug, um nicht ohne andere Nockenwelle auszukommen.


    gruss peter

  • POTATO-SOUND an der Bob


    Sorry,


    aber was du da sagst ist so leider überhaupt nicht richtig. Das einzige Gleitlager, um dass es gehen könnte sind die oberen Pleuelager (die an den Kolben). Und die werden beim Standgas definitiv kaum belastet. Du kannst nicht einfach Erkenntnisse aus dem Automobilbau auf die Harley übertragen.


    Der Fall, dass man UNTER LAST besser nicht Untertourig fährt, hat mit dem Standgas nix zu tun.


    Näheres unter:


    http://g-homeserver.com/harley…espannung-gleitlager.html


    gruss peter

  • MASTER TUNE TTS

    Zitat von raddes

    Hallo,
    will an der Hardware nix mehr ändern.
    gibt es nun ein optimales Mapping oder nicht ?
    Peter


    Optimal ist das Mapping, das eine für deine Maschien kalibrierte VE-Table hat. Alle vorgegebenen Maps sind immer nur Näherungen. Und mehr können sie auch nicht sein.


    Nimm das ähnlichste Mapping, das du findest, programmier die Maschine und fahr. Danach kannst du ein paar VTUNE Durchläufe machen, dann stimmt auch deine VE-Tabelle. Und fertig.


    Alle weiteren Abstimmarbeiten geschehen dann nur noch über die AFR Tabelle. Wird aber wahrscheinlich gar nicht nötig sein.


    Nur 90PS wirst du damit nicht bekommen, dagegen sprich die Standard-Nockenwelle...


    gruss peter

  • MASTER TUNE TTS

    Zitat von raddes

    Hallo,
    wie sieht den nun das optimale Maping aus ?
    Street Bob Bauj.08, offener Luftfilter und offener Auspuff (KessTech).
    90-95 PS müßten doch möglich sein ?


    Gruß
    Peter


    Hallo, dafür wirst du wohl auch noch andere Nockenwellen brauchen. Am besten Andrews, Wood oder Feuling. Die Harley Nockenwellen sind eher dafür berühmt, dass sie zu "abgaswertorientiert" sind, d.h. die duration nicht sonderlich gross ist.


    Welche Nockenwellen du da nimmst, ist ein ganz eigenes Fachgebiet, das ich jetzt nicht auch noch aufmachen will. Da gibt es genug um Netz. Achte darauf, dass die Ventilfedern den zusätzlichen ventilhub verkraften.


    gruss peter

  • Ab wann schaltet die EFI in Open-Loop?

    Ein Vergaser hat seine eigenen Probleme. Mindestens drei Düsensysteme die einzeln getunt werden mussten. Dazu jedesmal aufschrauben, Düse wechseln (die man erstmal haben musste), probieren. Nach 5-8 Jahren eine Komplettrevision, damit die mechanischen Teile noch einwandfrei laufen, Dichtungen, Schwimmer,das Gleichdrucksystem, Beschleunigerpumpe, ausgleich des barometrischen Drucks...


    Wirklich lustig wurden Mehrfachvergaser, die synchronisiert werden mussten (zum Glück bei Harley kein Thema). Bei Maschinen wie VMax und anderen wurde dann noch der Luftquerschnitt je nach Fahrzustand elektronisch verändert...


    Moderne Vergaser waren nicht weniger anspruchsvoll wie eine EFI. Und mechanisch viel komplexer und anfälliger. Eine EFi kann ich mit einem Laptop justieren, und sie arbeitet in jedem Fall wesentlch exakter, präziser und flexibler. Mit wiederholbarer Genauigkeit.


    Um das nötige know how kommt man nie herum.


    http://g-homeserver.com/harley…FCckr%FCsten.html#post211


    gruss peter

  • Ab wann schaltet die EFI in Open-Loop?

    Hallo, ich bin kein Experte für ThunderMax. Das können andere sicher besser. Was man beachten muss, wenn man Infos von der EFI auf den ThunderMax überträgt ist, dass der TM ein Alpha-N System ist (Einspritzung abhängig von Throttle Position TPS) und die EFI ein Speed-Density System, dass mit dem MAP Sensor arbeitet:
    http://g-homeserver.com/harley…are-delphi-j1850-vpw.html


    Deshalb werden beim TM alle Werte auf TPS abgestimmt.



    gruss peter

  • Die Harley EFI, Funktion der Lambda-Mechanik, AFV


    Shell 100 ist kein Rennbenzin. Und enthält auch keinerlei Zusätze, die einem normalen Ottomotor schädlich sind. Sonst könnte sich Shell vor lauter Schadesersatzklagen (berechtigt oder unberechtigt) gar nicht mehr retten.


    Eher im Gegenteil: Die Verbrennung ist vollständiger und gleichmässiger, Die Ablagerungen geringer.


    gruss peter

  • MASTER TUNE TTS

    Zitat von ogrim

    Jedes mal die selbe Frage. Entweder Ihr benutzt die Suche und glaubt dem was da geschrieben steht oder Ihr lasst es bleiben! Jungs, wo sind denn eure Eier geblieben?



    Also so würde ich es nicht formulieren. Nixdestotrotz steht alles, was ich zu einem Thema zu sagen habe, in meinem entsprechenden Artikel. Wenn etwas Neues aufkommt, oder (was häufiger ist) ich durch eine Frage oder einen Forenbeitrag etwas interessantes Erfahre, dann Ergänze ich die Artikel umgehend. Sie ändern sich also im Laufe der Zeit, werden ergänzt, berichtigt, korrigiert und so ständig UptoDate gehalten. Ab und zu mal reinschauen lohnt sich also. :D


    gruss peter

  • MASTER TUNE TTS

    Hallo, ein neues Vtune wird dann nötig, wenn du am Auspuff oder die Nockenwelle änderst. Es schadet aber auch nicht. Mach doch mal eine Eichfahrt und schau, ob deine Werte im grünen (rosa) Bereich liegen. Wenn ja, bist du nach 10 min fertig. Wenn nein, dann brauchst du zwei bis drei weitere Fahrten, und gut iss.


    gruss peter

  • MASTER TUNE TTS


    Hallo, ich habe zu diesem Thema mal was geschrieben:


    http://g-homeserver.com/harley…espannung-gleitlager.html


    gruss peter

  • Die Harley EFI, Funktion der Lambda-Mechanik, AFV

    Es bleibt dabei: durch tanken von Shell 100 statt 98 Oktan verbraucht KEIN Verbennungsmotor mehr Sprit. das muss bei dir andere Ursachen haben. Nimm doch mal die XIED raus und tank nochmal das 100. Der Verbrauch sollte eher leicht geringer werden. Klingelneigung hast du bei diesem Weter eh nicht...


    Hast du eine referenz, wo harley das Tanken von 100 Oktan verbietet?


    gruss peter

  • Die Harley EFI, Funktion der Lambda-Mechanik, AFV

    Zitat von Hotwrap

    Funktioniert. habe eine 2008`er Fat Boy u. auch das 2010`er Mapping drauf. Habe aber auch die 13,8`er Xieds drin. Läuft trotzdem super. Außer wenn ich den Shell 100 Oktansprit reintue, dann läuft sie zu fett, was sich durch "Flatfurzgeräusche" aus dem Auspuff bemerkbar macht. Aber diesen Sprit soll man ja eh nicht tanken. War mal so ein Versuch von mir. Spritverbrauch ist mit dem Zeug noch mal um 0,5l /100km gestiegen. Also läuft wirklich zu fett.
    Ansonsten haben mich PV u. KW mittlerweile vom TM überzeugt. Werde mir nach Garantieende auch so ein Teil zulegen. Dem Motor zuliebe. Nicht der Leistung wegen.



    Also das ist ÄUSSERST merkwürdig. Der 100 Oktan Sprit sorgt für eine gleichmässigere Verbrennung und damit normalerweise für eine kühleren Lauf. Da die Zündung nicht so oft zurückschalten muss, verbraucht man mit diesem Sprit eher WENIGER.:
    http://g-homeserver.com/harley…-efi-motortemperatur.html


    Ich glaube die XIED hat dazu geführt, dass sich die EFI aufhängt, wenn besserer Sprit getankt wird. Vielleicht wird der Lambda-Sensor ein paar Grad heisser, was die Schaltkurve genug verschiebt, damit die Werte des Sensors total unbrauchbar werden:


    http://g-homeserver.com/harley…mbdasonden-xied-oied.html


    gruss peter

  • Die Harley EFI, Funktion der Lambda-Mechanik, AFV

    Zitat von ogrim

    :lol: :lol: :lol:


    Danke für den Hinweis mit dem 2010 Map. Mal sehen was Peter sagt, aber ich denke das allein ist besser als die XIEDs die ich im Moment drin habe.


    @Peter: Hier im Forum wurde gesagt der Motor unserer Bob (TC) wurde von Porsche entworfen, wie der Revo der vrod. Warum wurde die EFI für GM gebaut? Von Harley für GM? Oder von einem nicht bekannten Automobil-Zulieferer für GM und Harley hat es dann von diesem? :?:


    Das mit den EFis ist noch Verrückter: die ersten TC Motoren hatten ein Einspritzsystem von Magneti-Marelli (da kann man ja gleich Fiat fahren... :lol: ). Das waren die mit den zwei Ansauglöchern. Es war ein Alpha-N Typ (Berechnung der Luftmenge durch Drehzahl und Throttle Position). Das System ist ungenau, aber überaus robust. Man kann zukm Beispiel Performance Nockenwellen einbauen, ohne dass ein MAP-Sensor Amok äuft (s.u.). Aus dieser Zeit kommt die Eigenheit, dass bei Harley EFIs die VE-Table mit der Throttle Position angegeben sind, und nicht (wie bei allen anderen EFIs) mit der MAP.


    Später dann ist Harley auf das speed-density System umgestiegen, das von der Firma Delphi vertrieben wurde (die es vorher für GM gebaut haben). Speed Density ist exakter, und beruht auf der Berechnung der Luftmenge durch Drehzahl und einem Drucksensor (MAP Sensor). Da ein solcher Sensor im Manifold bei niedrigen Drehzahlen nicht sehr gut arbeitet, hat Harley nfangs davon Abstand genommen. Mittlerweile kann die EFI die Druckschwankungen sehr gut kompensieren.


    gruss peter