Beiträge von LRalf

Ich habe die Stoßdämpfer in Standard drauf. Durch die progressive Wicklung sind sie schon etwas härter als die Harley-Dämpfer. Ich wiege 70kg und bin damit zufrieden.
Die Stoßdämpfer müssen eingetragen werden und je nach Federhärte ist das eine andere Kennzeichnungsnummer.

Zitat von stegro

Ich denke, Gerhard meinte den kompletten Primärkasten-Deckel, wie auf dem Foto zu sehen.

Wenn man den abmacht, läuft da schon Öl raus (wenn hoffentlich welches drin ist...)

Wenn man nur den Inspektionsdeckel der Kupplung abmacht natürlich nicht,

denn da muss man es ja reinfüllen.

Das Motorrad sollte aufrecht stehen, damit kein Öl rausläuft.

Wenn der Steuerkettenspanner defekt ist schlägt die Kette gegen das Gehäuse und das hört man gerade im Stand. Das halte ich aber für relativ unwahrscheinlich. Auch wenn die Kette nur zu lose ist, kann man das im Stand gut hören. Wenn das Geräusch vom generell Antrieb kommt, dann macht es sich vor allem bei Lastwechseln bemerkbar.

Wenn es vom Motor kommt ist es eher von der Drehzahl abhängig. Lagerschäden machen sich oft bemerkbar, wenn man vom Gas geht.
Ansonsten könnte man auch mal prüfen, ob alles fest ist (z.B. Hitzeschilde).

Ob nach dem Deaktivieren im Powervision sie dann auch nicht mehr aufheizen müssten man mal probiren.

Zitat von sgssn

Wie willst du denn das "Abhören" machen? Das geräusch kommt ja nicht, wenn die Kiste im Leerlauf läuft. Erst wenn ich fahre entsteht das Klackern, aber Lastabhängig.

Und da ist auch nichts zu hören wenn man mal im Stand auf dei Drehzahl hochdreht ?
Primärketten rattern eigentlich nicht unter Last.

Zitat von sgssn

Mal ne Frage: Könnte das bei meiner SB auch die Ursache sein?

https://www.motor-talk.de/bild…roelstand-i210464023.html

Wenn ja, wie kann ich das feststellen? Wenn ich den Deckel abmache, kommt dann da Öl raus? Sorry, bin Anfänger...

Die Maschine muss aufrecht stehen, nicht auf dem Seitenständer. Dann läuft nchts raus. Die 103er haben einen automatischen Kettenspanner. Wenn der kurz vor dem Umstellen auf den nächsten Zahn ist, kann es auch zu Geräuschen kommen.
Ich habe mir mal so ein Stetoskop gekauft. Damit kann man leicht prüfen wo ein Geräusch herkommt. Man kann sich auch einen Schraubenziher ans ohr halten. Bei mir kommt es jedenfalls nicht aus dem Primärkasten.

Das Messen mit Breitbandsonden, wofür Gewinde in die Krümmer eingesetzt werden müssen, war unvermeidbar zu Zeiten, als an Motorräder noch keine Lambdasonden serienmäßig verbaut waren. Das war so vor dem Baujahr 2006 der Fall. Da musste man halt Sonden zur Messung einbauen, sonst ging das garnicht. Das bedeutet übrigens aber auch, dass es zu diesen Zeiten keine Closed-loop-Steuerung gab. Es lief praktisch alles im Open-Loop. Und das Serienmapping ist ja auch nur ein Standardmapping, dass auf allen Modellen mit gleichem Motor verwendet wurde (Das nur mal nebenbei zu dem Thema, ob Open-Loop und AFR 13,2 Blödsinn ist oder nicht). Wenn man jetzt bei diesen älteren Modellen einen anderen Luftfilter oder Auspuff verbauen wollte, war ein Mapping unablässig, weil es dann tatsächlich zu Motorschäden kommen konnte. Vielleicht ist man da für den Hausgebrauch nach Kerzenbild gegangen. Das haben wir bei Vergasermotoren ja auch immer so gemacht.

Harley-Mototrräder mit Lambdasonden können im Closed-Loop Abweichungen (Auspuff, Lufi) von bis 10-15% automatisch ausgleichen. Es gibt Leute, die sagen, dass man selbst mit offenem Lufi kein neues Mapping braucht. Ich denke mit offenem Lufi und Auspuff liegt man da so an der Grenze. Und genau diese Ausgleichsfunktion wird für das Autotune genutzt.
Für jemanden, der an seinem Motorrad nichts verändert hat und unbedingt AU-konform bleiben will, ist eine Änderung des Mappings also sinnfrei.

Die Seriensonden messen genauso genau wie Breitbandsonden aber eben nur bei AFR 14,7. Darum werden Autotunefahrten automatisch alle AFR-Werte auf 14,7 gesetzt. Das kann (nur bei den Messfahrten) im oberen Drehzahlbereich etwas mager werden. Das ist in meinen Augen der einzige Nachteil von Autotune mit Seriensonden.
Es kann also sein, dass der Motor bei Drehzahlen über 4500 relativ heiß wird. Aber ich denke mit einem Standardmotor dreht man eh nicht viel höher. Zudem stehen die AFR-Werte in diesen Bereichen anschließend sowieso ziemlich fett (12,5-13,2). Die vorgefertigten Mappings von Powervision liegen sowieso eher im fetten Bereich und passen ja ungefähr für die Konfiguration. Diese sollte man als Grundlage verwenden. Und wenn man bei moderaten Aussentemperaturen mal kurz bis 5000 dreht wird der Motor auch nicht gleich überhitzen.

Getunte Motoren (Kopfberabeitung, Nockenewellen, etc.), die gerade im oberen Drehzahlbereich mehr bringen sollten man vielleicht besser mit Breitbandsonden abstimmen.

Edit: So sind die Standardsonden Segenu nd Fluch zugleich. Einerseits sollen sie das mager vorgeschriebene Gemishc sicherstellen und andererseits kann man sie zum Autotune nutzen.

Ich weiß, dass auch einige Händler Autotune-Fahrten mit den Standardsonden durchführen. Ich gehe auch davon aus, dass das sogenannte "LIVE PERFORMANCE-TUNE" von Don-Performance nichts anderes ist.
Zitat von der Don-Performance-Seite:
"In diesem Verfahren werden während der Fahrt über 80 Werte, 10fach

in der Sekunde aufgezeichnet, um das beste Ergebnis für jedes Bike

individuell zu erzielen. Diese Daten werden im Anschluss in unserem

hochmodernen Rechenzentrum von einer künstlichen Intelligenz

analysiert und verarbeitet. Die daraus resultierenden Daten erzeugen

das einzigartige Map, individuell für jedes Bike."

Dabei werden 80 Werte gemessen. Der Rest wird per künstlicher Intelligenz erzeugt.

Ich messe während einer Autotune-Fahrt über 130 Werte je Zylinder.

So wie ich das sehe, ist die Schulung in den meisten Fällen nicht so tiefgreifend, wie man sich das vorstellt. Der Besitzer einer Werkstatt investiert in einen Leistungsprüfstand nicht aus Spaß oder Interesse, sondern er erhofft sich zusätzlichen Umsatz. Für eine mehrtägige Ausbildung ist in den meisten Werkstätten kaum Zeit. Ich kenne sogar freie HD-Händler die sich so ein Gerät angeschafft haben und das ohne Schulung bedienen.
Beim Kauf so eines Leistungsprüfstands ist dann wahrscheinlich eine Einweisung oder eine kleine Schulung inklusive. Dann kann dieser Prüfstand bedient werden. Die Vermittlung von detaillierten Kenntnissen zum Kennfeld-Tunen ist dann eher untergeordnet. Daher ist es bei 95% der HD-Werkstätten so, dass dort auch nur vorgefertigte Mappings aufgespielt werden und eine Vorher/Nachher-Leistungsmessung durchgeführt wird.
Nur Werkstätten, die sich dem Tunen verschrieben haben, gehen da in die Tiefe. Dazu ist aber eine mehrtägige Zusatzausbildung erforderlich. Ich habe da mit diversen Tunern telefoniert. Darunter sind ein paar wenige, die bei Dynojet in den USA auf Sxchulung waren.
Es ist auch verständlich, dass eine Werkstatt, die ihren Umsatz vorwiegend mit Wartungsarbeiten macht, sich nicht so intensiv mit einem Thema beschäftigen kann, wo die Nachfrage weniger hoch ist. Darum ist ja jetzt auch z.B. Don-Performance so erfolgreich, weil die Werkstatt selbst fast keine Kenntnisse haben muss.

Edit: Bei dem Thema Mapping ist es also nicht anders wie mit anderen Arbeiten am Motorrad und das zieht sich wie ein roter Faden durch mein gesamtes Motorradleben. Wenn man es gut haben möchte, macht man es besser selbst.

260 ist schon etxrem. Dass man damit am besten geradeaus fährt ist doch nicht so schwer nachvollziehbar. Die Fat-Boy mit dem 240er wird in den Tests schon als schwerfällig beschrieben. Natürlich ist das noch fahrbar. Aber das Fahrvergnügen leidet auf jeden Fall.
Supersportler haben 190er drauf.

Ich habe eine Hebebühne, aber die Harley kann ich da nicht alleine aufbocken. Da braucht man einen der die Kiste festhält. Oder die Bühne muss so breit sein, dass man den Seitenständer nutzen kann. Ich habe auch vor der Garage eine Rampe wo ich die Harley auch nicht rauf schieben kann. Ich müsste sie also auf die Bühne fahrfen können oer einer hilft beim schieben. Meine alte Bonneville kann ich da allein raufschieben und auf den Hauptständer stellen.
Darum ist mir das nur für einen Reifenwechsel zu mühselig.

troy® : So wie ich das sehe, war das der erste Post von Rebell in diesem Thread. Man kann natürlich hinterher alles, was nicht direkt an eine spezielle Person adressiert ist, als allgemeine Darstellung hinstellen. Aber das sind m.E. Spitzfindigkeiten.
Mit ist aber diese allgemeine Meinung nicht ganz klar. Soll es heißen, dass alle die keine Schulung bei Powervision hatten, besser die Finger davon lassen sollen ? Nur so zu Info, damit das auch alle richtig verstehen. Schulung deswegen, weil hier zufragen reicht ja anscheinend nicht.

Edit: Wenn man ganz allgemein etwas dazu sagen, dann sollte man es auch so tun, dass andere es nicht missverstehen und sich den Schuh anziehen. Andernfalls provoziert man derartieg Reaktionen.

Google-Suche: harley dyna luftfilter rund

Das Modell hier von Arlen Ness ist der gängigste. Man muss dann zusätzlich eine passende Abdeckung kaufen.

https://www.phoenix-cycles.de/…CKER-AIR-FILTER-KIT-99-17

Zitat von troy®

Diese nutze ich gemeinsam, wobei ich einen im vorderen und den anderen im hinteren Bereich ansetze.

Ich habe das noch nicht probiert. Kannst du dann beide Räder ausbauen ?

Dann geb mal "Harley Dyna Luftfilter 103" ein. Dyna und Softail unterscheiden sich. Man kann auch mal bei Ebay-Kleinanzeigen gucken, da wird immer viel angeboten.

Einen anderen Luftfilter mit ABE zu bekommen ist schon etwas schwiereiger.

Da gibt es aber eine enorme Auswahl.

Hallo Frank,

ich verwende hauptsächlich diesen Scherenheber:
https://www.amazon.de/VEVOR-He…t%C3%A4nder/dp/B08M5X6SVD

Damit kann man das Motorrad vorne und hinten anheben. Man muss aber wie bei allen anderen Hebern Holzklötzchen o.a. unterlegen.

Edit: Einen Heber mit dem man Vorder- und Hinterrad gleichzeitig ausbauen kann ohne dass man Gefahr läuft, dass es nach vorne, bzw. hinten kippt, habe ich noch nicht gefunden.

Gruß Ralf

Zitat von Rebell

Das Schlimmste ist jedoch, dass sich Leute die keine Ahnung haben, so ein Gerät kaufen und in der Motorsteuerung herum pfuschen.

@Troy: Ich finde diese Aussage auch schon sehr provokativ. Wie soll einer das interpretieren, der hier anfragt wie es geht und diese Antwort bekommt. Das Gerät ist doch für Leute entwickelt worden, die es selbst machen möchten. Wenn man bei allen Problemen besser gleich in die Werkstatt geht, sind solche Foren überflüssig.

Edit: Das ist doch ein Urteil über den Fragesteller und keine Meinung. Eine Meinung wäre beispielsweise, dass man sowas nicht ohne eine Schulung machen sollte.

Zitat von viczena

Alles auf 13,2 stellen ist laienhafter Unsinn, der nur dafür sorgt, das man unnötig Sprit verbraucht und beim TÜV schwierigkeiten bekommt.

Das wird auch von namhaften Tunern so gehandhabt. Das war ja bei ungeregelten Kats auch so. Da gab es ja keine Lambdasonden und Closed Loop.

Zitat von troy®

Diese gezeigte Tabelle kann jetzt aber auch Verwirrung stiften. Denn wie wir sehen, befinden sich hier die Zellen mit einem AFR von 14,2:1 im geschlossenen Regelkreis. Das ist aber nicht Standard und auch nicht bei allen Softwareständen (Modelljahren) programmierbar. Da der Fragesteller eine Closed Loop BIAS (CLB) Tabelle hat, kann es bei seinem Fahrzeug so nicht eingerichtet werden. Hier gilt der von Peter beschriebene Weg die CLB auf 720mV zu stellen und ein AFR von 14,6:1 einzutragen, um ein ähnliches Ergebnis zu erreichen.

Ok, dann eben CLB auf 720mV und ein AFR von 14,6:1 oder CLB lassen und alles was auf 14,2 steht auf 14,7 stellen.
Der Unterschied ist m.E. sowieso nicht relevant, dass es spürbar wäre.

Edit: Ich habe diese CLB-Tabelle in meiner Version nicht. Bei mir ist der CL-Bereich 14,2-15. Das funktioniert dann so.

Also ich sehe da keinen Änderungsbedarf an dem US-Mapping. Da steht doch der gesamte Bereich auf 14,5. Ich würde da auch an der Closed Loop Bias Einstellung nichts ändern. Damit sollte sie gut laufen.
Den besten Effekt erreicht man jedoch, wenn man die Felder von 14,5 auf 13,2 setzt. Aber dann müssen die VE-Tabelle gut passen.

Um den Unterschied nach dem Autotune zu sehen, kann man mit dem Button "Load Compare" das alte Mapping laden und anschließend mit dem Button "Delta" die Unterschiede anzeigen lassen.

Edit: Beim Vergleich deiner Tabellen oben scheinen nach dem Autotune die VE-Werte etwas geringer worden zu sein. Das ist aber plausibel. Die vorgefertigten Mappings sind immer eher etwas mehr auf der fetten Seite. Selbst gegen über dem Standardmapping können nach dem Autotune geringere Werte gemessen werden. Die sind ja auch nur vorgefertigt und werden nicht auf jedes Fahrzeug abgestimmt.

Edit2: Um das Schubknallen zu reduzieren würde ich auf jeden Fall in der Spalte 27 kpa der AFR-Tabelle die ersten 4 Felder, die auf 14,5 stehen auch auf 13,2 setzen.

Hier mal 2 Beispiele mit und ohne Closed Loop.

AFR1.pngAFR2.png

Ein kurzes Surren nach dem Einschalten der Zündung ist normal - lautes Knarzen eher nicht. Sollte man vielleicht mal abklären oder abwarten ob es schlimmer wird. Man kann eigentlich nur den Tank aufmachen und prüfen ob alles fest an der richtigen stelle sitzt.

Zitat von viczena

Also red ich polnisch? In den ersten beiden Zeilen 13,8 eintragen.

Ich kenne deine Fremdsprachenkenntnisse nicht, aber wenn du auf dei Frage "die komplettennzeilen auf 13,8" , "Ja überall" antwortest, kann das schon missverstanden werden.

Zitat von viczena

ja, überall

Du meinst aber nicht überall 13,8 eintragen oder ?

Ich habe hier gerade mal in meiner Mapping-Sammlung gesucht und ein Mapping für eine TC96 gefunden mit folgender Konfiguation:

Year: 2007-2011

Family: DYNA

SE/Air Cleaner, Rush Slip-ons 1.75" Baffles

Dieses Mapping weist in VE- und AFR-Tabelle völlig indentische Werte mit deinem US-Mapping auf.
Ich würde von daher empfehlen zunächst dieses Mapping zu verwenden, zumal es besser läuft.
Im nächsten Schritt sollten die VE-Tabellen eingemessen werden.

Die VE-Tabellen des US-Mappings haben erheblich höhere Werte. So ist das Gemisch generell fetter. Das läuft natürlich besser.
Ohne eine vernünftige Einmessung der VE-Tabellen (z.B. mit Autotune) ist alles andere nur herumdoktern.

Ich würde mal die VE-Tabellen vergleichen. Wenn beim US-Mapping generell höhere Werte hinterlegt sind, eklärt das das Laufverhalten.

Das Kabel hat einen anderen Stecker, so wie ich das auf den Bildern sehen kann. Das Gerät ist aber das gleiche und unterscheidet sich nur durch die Firmware.

Der Unterschied zwischen PV-2 und PV-3 liegt in der Firmware. Mit der PV-3-Firmware kann man keine älteren Modelle mehr flashen und umgekehrt. Man muss dann jedesmal die passende Firmware installieren. Ob das Kabel kompatibel ist kann ich nicht sagen.

@Troy: Laut der Beschreibung ist das Geräusch schon genau wie an meiner. Es ist zwar auffällig, hört sich aber nicht nach einem Defekt an. Defekte Hydros sind lauter.

Es kann sein, dass es speziell bei den 103er Dynas auffälliger ist. Ein Kumpel mit einer TC96 hat das nicht und die 103er Softail hat das auch, weil die aufgrund der Ausgleichswelle im dem Drehzahlbereich ruhiger laufen.

Ich habe das auch an meiner. Das kommt eindeutig vom Ventiltrieb. Es sind nicht die Hydros. Ich kenne das aber auch von anderen Twins.
In dem Drehzahlbereich ist weniger Last auch dem Ventiltrieb und der Motor läuft etwas unruhiger als z.B. bei 2500.
Mit einer Anpassung des Mappings läuft sie in dem Drehzahlbereich auch ruhiger und ruckfreier und diese Geräusche treten weniger auf. Ganz weg sind sie aber auch nicht. Mittlerweile nehme ich das aber kaum noch wahr.

Die Rocker-Locker sollen ein Geräusch oberhalb von 2500 Upm kurieren. Das wird dabei nicht helfen. Oder anders gesagt, es wäre nur ein Verusch und dafür ist mir der Aufwand zu hoch.

Zitat von Derherrliche

Ich hab offene JundH dran, orig. LuFi und ein DonPerformance Mapping, hatte ich oben vergessen, also an zu mager kann es eigentlich nicht liegen deshalb.

Wenn das Mapping "AU-Konform" ist, dann ist das Gemisch genauso wie bei der Werkseinstellung.

Ich finde das Harley-Getriebe top. Die Schaltwege sind zwar etwas länger, aber es schaltet sauber und präzise. Ich habe noch nie ein Problem damit gehabt. Man darf nur nicht zu zaghaft schalten. Natürlich ist es auch nicht ganz geräuschfrei. Das gehört aber dazu, wie die anderen mechanischen Geräusche.
Man kann das einfach nicht mit Japanern vergleichen. Das ist schon eine andere Hausnummer.

Es kann auch passieren, dass Öl durch zu hohen Druck im KW-gehäuse durch das Ventil gedrückt wird. Das kann z.B. durch wet sumping passieren. Das solte man zumindest mal prüfen. Vielleicht ist es ja tatsächlich auch bauartbedingt.

Achso verstehe, du meinst dass der generell soviel Öl aus der Entlüftung drückt nur bei Passfahrten mit der geschlossene Klappe es nicht mehr wegsaugt wird.

Dann wäre es ja generell sehr viel was da rausgedrückt wird.

Gerade beim Schubbetrieb entsteht im Brennraum ein gerößerer Unterdruck, weil die Drosselklappe zu ist. Es wird dann eigentlich mehr verbrannt.

Zitat von Swiss-Kalb

Danke für eure Erfahrungen. Denkt ihr, dass kann ich meinem Händler unter Garantie mal aufs Auge drücken?

Kann ja nicht sein, dass das „normales“ Verhalten ist.

Etwas Öl im Luftfilter wird als normal angesehen. Prüf mal den ob der Ölstand stark schwankt. Wenn es da regelrecht rausläuft ist es ja nicht normal. Ich frage mich nur, was da kaputt sein kann wenn es nur beim Passfahren auftritt und sonst nicht. Die Kiste ist doch Baujahr 2021 oder ? Dann hat sie ja schon dei verbesserte Ölpumpe. Ich würde das auf jeden Fall mal vorführen und auf eine Lösung drängen.

Man müsste mal prüfen, ob es sich um wet sumping handelt. Dann wird das Öl aus dem Sumpf nicht ausreichend zurückgefördert. Das könnte man daran erkennen, wenn der Ölstand stark schwankt. Wenn also direkt nach der Passfahrt mit dem Problem weniger Öl im Tank ist als nach einer Flachstrecke ohne das Ölproblem.

Der Kat sitzt nicht im Krümmer. Die Anlagen können nicht identisch sein, weil die Abgasvorschriften unterschiedlich sind. Ich glaube Euro5-Anlagen haben auch 2 Lambdasonden. Was da genau den Unterscheid mahct musst du bei J&H erfragen.

Hallo,

das liegt doch sicher an der Software der JH-Anlage. Die muss ja die Norm erfüllen.

Im Prinzip ja, sonst hätte man sich das Mapping auch sparen können. Wie groß die Abweichung ist, hängt auch von der Art des Mappings ab. Ist das Mapping AU-konform sollte es nicht viel ausmachen, weil die Lambdasonden das nachregulieren. Ist es aber schon eher leistungsorientiert und daher ohne Lambdasteuerung, dann muss es auf jeden Fall neu gemacht werden. Das erkennt man an den AFR-Werten.
Bei Klappenanlagen bin ich sowieso skeptisch, ob man das noch optimal abstimmen kann, da die Klappenanlage ja den Abgasfluss dynamisch ändert.

Je nach dem wie die KJlappe steht ändert sich das Füllverhalten des Zylinders.

Ich habe mich aber noch nicht mit der Abstimmung von Klappenanlagen beschäftigt, weil ich genau deswegen auch kein Fan davon bin.

Man muss m.E. dabei sowieso auf Lambdasteuerung gehen, damit diese Schwankungen ausgeglichen werden können.

Edit: Der Luftfilter stört nicht.
Aber wenn der Luftfilter auch offen ist, wird es durch die Klappenanlage auch nicht legal. Ist der Luftfilter im legalen Zustand (mit Blende) braucht man aber auch ein TÜV-Kombi-Gutachten mit der Anlage.