Ich stelle hier mal die Übersetzung eines für uns sehr interessanten
Artikels ein.
Die Arbeit hat sich ein anderer Member im TC-Forum gemacht.
Sehr aufschlussreich !
Hallo TC-Gemeinde,
lange versprochen, habe ich nun endlich die ersten 3 Seiten des 8-seitigen Artikels aus der Oktober-Ausgabe des American Iron Magazins übersetzt und mit Bildern versehen.
Der Artikel behandelt die Motor-seitigen Änderungen der TC 96(B‘s) seit 2006 (Dyna) und 2007 (alle TC big blocks).
Ich möchte zumindest die Geschichte mit Umrüstbarkeit von TC88 auf TC96-Änderungen, den Nockenwellenantrieb und die Ölpumpe betreffend, heute noch fertig bekommen.
Bevor mir dies jedoch wieder nicht gelingt (2 Kinder fordern einfach Ihr Recht auf Papa), stelle ich zumindest einmal ein, was ich bisher fertig gestellt habe.
Wer Interesse hat: ich habe das Original des Artikels als pdf-file (ca. 8MB, auch gezippt!) und auch die Übersetzung werde ich als pdf-file zur Verfügung stellen, die bisherigen Seiten sind schon fertig!
Weiter gibt es dieselbe Abhandlung über die Getriebeseitigen Änderungen aus derselben Quelle, andere Ausgabe.
Falls Karl H. einverstanden ist, so stelle ich diesen pdf-file ebenfalls für Interessierte zur Verfügung, allerdings im Original, ich habe einfach zu wenig Zeit momentan, dies alles zu übersetzen, vielleicht am Jahresende, falls die berühmte "staade Zeit" doch noch kommen sollte.
Ich wünsche Euch eine interessante Zeit bei der Lektüre dieses vom Verfasser Donny Petersen fachlich sehr kompetent geschriebenen Artikels, der mit (konstruktiver) Kritik an der MoCo völlig unverkrampft umgeht.
Konstruktiv bedeutet, der Mann sagt auch, wie‘s besser ginge (oder bereits ging und verschlimmbessert wurde).
2007 TWIN CAM 96
Teil 2: Seine Pro’s und Con’s
Die erfolgreichen derzeitigen Änderungen an den Getrieben, die an den 2006 Dynas erprobt wurden, sind in die TC 96 Big Twins eingeflossen. Die 3 Schwachpunkte des Twin Cam Motors waren immer unzureichender Luftfluss im Zylinderkopf, mechanische Defizite des Nockenwellenantriebs und Abgasgrenzwerte.
Die Zylinderköpfe können einfach auf bessere Durchflussgeschwindigkeit gebracht werden durch Bearbeitung und Polieren der Kanäle, um den Luftanteil in der Durchflussmenge in den Zylinderköpfen zu erhöhen und damit das Luft-Kraftstoff- Verhältnis, das der Motor benötigt, zu beeinflussen.
Abgasgrenzwerte sind schwierig zu beeinflussen bei einem 2-Zylinder Motor alter Technologie mit Stoßstangensteuerung.
Sechs-und Achtzylinder Kfz bedienen sich der symbiotischen Attribute, die Mehrzylinder zur Verfügung stellen um die hohen Luft-Kraftstoffverhältnisse und restriktiven Zündzeitpunkt-Kurven zu beeinflussen die sich aus den Vorgaben der EPA ergeben. (Anmerkung des Verfassers: EPA = Amerikanische Umweltbehörde)
Dies, kombiniert mit der überlegenen Technologie der obenliegenden Nockenwellen, den mit Mehr-Ventiltechnik konstruierten Zylinderköpfen und ausgestattet mit einer hoch entwickelten Kraftsstoffversorgung verschaffen der Automobilindustrie Vorteile, die die Harley-Davidson Nostalgie womöglich aus Erwägungen des Marketing nicht nutzen kann.
Sogar einige herkömmliche Methoden, wie Wasserkühlung inklusive des Kühlers würden von H-D Traditionalisten abgelehnt.
Jedoch können Motoren moderner Technologie die EPA-Vorgaben erfüllen mit reduzierter Umwelt-Verschmutzung, besserer Reichweite und höherer Leistung.
Viele dachten, dies sei unmöglich, aber man muss sich nur einmal die neue Generation der H-D Kraftstoffeinspritzung und des hochentwickelten Computergesteuerten Motormanagements ansehen um ein funktionierendes Beispiel für die Erfüllung der 3 Kriterien zu erleben.
Harley-Davidson holt wirklich bemerkenswert schnell auf in der Erfüllung der restriktiven Vorgaben.
Für die Zukunft wird dies jedoch nicht ausreichen, daher wird sich der Traditionalismus Kompromisse gefallen lassen müssen.
NEUER VERBESSERTER NOKENWELLENANTRIEB ?
An den 2006er Dynas hat H-D versucht, die von 1999-2006 aufgetretenen Probleme der Nockenwellen-Antriebsketten mit einem neuen System zu beseitigen, das die Konfiguration mit den laufruhigen Steuer-Ketten ersetzt durch Rollenglieder-Steuerketten, eine neue Nockenwellenstützplatte, hydraulische Kettenspanner und Lager mit erhöhtem Lastaufnahmevermögen im Nockenwellenantrieb. Alle 2006er Softtail und Touring Big Twin Modelle behielten den alten Nockenwellenantriebs-Mechanismus.
Meiner Meinung nach waren die 2006er Dynas Versuchskaninchen für künftige Änderungen. Die Zukunft ist nun Realität, da diese Änderungen in alle 2007er Big Twins übernommen wurden.
Einige Änderungen scheinen echte Verbesserungen zu sein und werden einige Probleme die in den vergangenen Twin Cams existieren, eliminieren.
Die Rollen-Gliederketten haben keine scharfen Kanten an den Gliedern wie die laufruhigen Steuer-Ketten der Jahre 1999-2006.
Dieselben Steuerketten, eingeführt in den 2006 Dynas und 2007er Twin Cams werden in GM Northstar Motoren und in allen Polaris Freedom Motoren verbaut.
Steuerketten-Probleme sind von diesen Motoren nicht bekannt.
Die Problembehafteten und unzuverlässigen Federbelasteten Steuerkettenspanner der Baujahre 1999-2006 wurden bei den 2006er Dynas und allen 2007er Big Twins ebenfalls durch hydraulische Einheiten ersetzt.
Diese Spanner arbeiten ähnlich wie hydraulische Lifter mit einer kleinen Feder im Inneren, die die Steuerketten-Spannung konstant hält, während sich der Hydraulikdruck aufbaut.
Eine gleichmäßige und konstante Spannung wird erzeugt, sehr ähnlich den hydraulischen Spannern, die erfolgreich den Kettendurchhang der Kette für die Ausgleichswellen in den Twin Cam B-Modellen seit 1999 regeln.
Das Gleitschuhmaterial wurde in Nylon geändert. Ingenieure des Herstellers geben nun endlich zu, dass die von 1999-2006 verwendeten Spanner unter übermäßigem Verschleiß leiden.
Abb. 1
http://www.forumromanum.de/mem…_286678/normal_590359.jpg
SOFTTAIL AUSGLEICHSWELLEN
Die Ausgleichswellen der Twin Cam 96 B Motoren besitzen eine neue einteilige Ausgleichswellenhalterung. Wegen dieser Änderung werden für Instandsetzungsarbeiten neue Lagerauszieh- und Eintreibwerkzeuge benötigt.
Das Ausgleichswellen-Lager Eintreibwerkzeug für Softtail Modelle (#HD-48309) wird muss zuerst auf die Ausgleichswelle gepresst werden, bevor die montierte für den Lager- und Ausgleichswelleneinbau des TC96B Motors benötigt.
Das neue Lager Einheit in die rechte Motor-Gehäusehälfte eingepresst wird. Zur Vermeidung von Problemen muss die rechte Gehäusehälfte während des Einpressens der Ausgleichswellen-Lager-Einheit gestützt werden. Das Abzieh- und Eintreibwerkzeug für das Lager der äußeren Ausgleichswelle (#HD-48474) hilft dem Mechaniker, Lager in der Kettenführungs-Stützplatte auszuziehen bzw. einzutreiben. Zu guter Letzt wird noch ein weiteres Werkzeug für Arbeiten an den Ausgleichswellen des TC 96B benötigt.
Das Ausgleichswellen- und Lager Ausziehwerkzeug sieht wie ein typischer Austreiber aus mit aussenliegenden Stehbolzen zur Abstützung, die von einer flachen Stützplatte zum rechten Motorgehäuse deuten. Ein appendage Austreiber, der durch das Zentrum der Platte reicht, bewerkstelligt den Ausziehvorgang durch eine Gewindestange, die nach oben gezogen wird durch das Anziehen einer Mutter auf der Gewindestange gegen die Stützplatte.
Die Stützplatte muss für das Ausziehen der vorderen und hinteren Ausgleichswelle jeweils umgedreht werden.
NOCKENWELLEN STÜTZPLATTE
Andere Änderungen wie die neue Nockenwellen-Stützplatte machen mich nervös.
Das technische Forum für das Modelljahr 2007, produziert von der Harley-Davidson Universität führt Änderungen zu zahlreichen Teilen und/ oder Komponenten auf und ist sehr lehrreich, muss aber sehr genau gelesen werden. Unter Nockenwellen Stützplatten Änderungen steht: „die Nockenwellen Stützplatte besitzt Ursprungsmaterial-Lager.“ Nun, als ob ich ein totaler Trottel wäre! Ich habe nie zuvor von einem Ursprungsmaterial-Lager gehört. Ich zog los, um herauszufinden, was ein Ursprungsmaterial-Lager ist. Sie meinen wahrscheinlich ein Gleitlager, das aus einem ein-oder zweiteiligem Einsatz besteht, ähnlich einer Buchse, nur aus einem härteren Material, dachte ich fälschlicherweise. Ich habe jahrelang Mechaniker Lehrlinge ausgebildet. Ich lehrte sie nie etwas wie Ursprungsmaterial-Lager. Ich schlug in meiner Fachliteratur nach, um etwas über das mysteriöse Lager zu erfahren, ohne Erfolg. Als Nächstes wandte ich mich an die Harley Davidson Kundendienst Manager bei den Händlern und ihre Ratgeber, die regionalen Kundendienst Repräsentanten, ohne Ergebnis. Ich suchte im Internet. Dies führte mich weiter weg zu Gleitlagern und Zweireihigen Lagern. Schlussendlich, aus Frustration, packte ich den Stier bei den Hörnern und nahm meine neue 2007er FLHXI zur Seite um persönlich nachzusehen. Ich fand heraus, dass sich in der Nockenwellen Stützplatte keine Lager befanden, sondern einfach 2 Löcher in die „Ursprungsmaterial“ Aluminium-Stützplatte gefräst waren.
Die neuen Twin Cams von 1999 und Anfang 2000 hatten 2 Rillenkugellager in der Nockenwellen Stützplatte, in welchen die äußeren Nockenwellen-Stümpfe drehten.
Es wurden Rillenkugellager statt Rollenlager verwendet, weil diese ruhiger liefen.
Jedoch erwies sich das hintere Lager als Problembehaftet aufgrund der Belastungen, die verursacht wurden durch die erste Kette, die in einer Richtung angreift (Anmerkung des Verfassers: Kette zwischen Kurbelwelle und hinterer Nockenwelle), während die zweite Steuerkette, die die vordere Nockenwelle antreibt, in einer anderen Richtung zieht.
Die Verwendung eines Rollenlagers, das auf solche Lastfälle ausgelegt ist, löste das Problem. Die andersartigen Spannungen und Lastfälle, die an der Lagerung für die vordere Nockenwelle angreifen, passen ideal zu einem Rillenkugellager, daher gibt es dort keine Probleme. Späte 2000er bis 2006er Twin Cams besitzen ein Rillenkugellager für die vordere Nockenwelle und ein Rollenlager für die hintere Nockenwelle. Jetzt jedoch haben wir keine Lager mehr. Dies ist ein fortschreitender Trend für moderne Harley-Davidsons, und hat meiner Meinung nach ausschließlich mit geplantem Ausfall und Reduzierung von Herstellkosten zu tun.
Vor wir diesen Trend weiter untersuchen, wollen wir einen Blick auf die Widerstandsfähigkeit von Ölfilmen werfen und woher die Logik, Lager zu eliminieren, kommt, deplaziert wie immer dies sein mag.
Es wird angenommen, dass kein Teil im Inneren eines Motors mit seinem Gegenstück direkten Kontakt bekommt, während die Teile sich gegeneinander bewegen. Ein Ölfilm trennt die Teile, oft nur Moleküle dick. Eine der Hauptfunktionen des Schmiermittels ist es, eine ausreichende Festigkeit des Schmierfilms zu gewährleisten, die die Fähigkeit des Schmiermittels ausmacht, zwischen Bauteilen zu haften und diese zu trennen, wie beispielsweise die Gleitfläche eines Lagers und das eigentliche Lagerelement unter den großen auftretenden Drücken zu separieren.
Neu bei dieser Nockenwellen Stützplatte und den äußeren Nockenwellen Stümpfen ist die Verwendung von schützenden Schub-Ausgleichsscheiben. Jeweils eine sitzt auf der Innen- und Außenseite der Nockenwellen Stützplatten- Ursprungsmaterial- Bohrungen zum Zwecke des Schutzes und des Toleranz-Ausgleichs für das Gesamtspiel.
Die Beilagscheiben, wie H-D sie nennt, sind 0,100“ bis 0,150“ dick. Sie sind erhältlich in aufsteigenden Größen mit einem Inkrement von 0,010“ in sechs verschiedenen Stärken. (#25729-06).
Abb. 2
http://www.forumromanum.de/mem…id=1155&USER=user_286678#
GEPLANTER AUSFALL
Bevor ich fortfahre, muss ich eine persönliche Bemerkung machen:
Ich fahre mit und schraube an Harley-Davidsons seit 1968 und muss eine Beobachtung teilen.
H-D ist eine großartige Firma die sich wirklich anstrengt, ein wunderbares Produkt herzustellen, das wir alle lieben.
Jedoch scheint es, dass jedes Mal, wenn ich eine gute Korrektur zu einem Problem sehe, wie beispielsweise die hydraulischen Kettenspanner und die entgratete Rollen-Kette, ich gleichzeitig wahrnehme, dass etwas, das gut funktioniert hat, verschlechtert wird. Ich hoffe, dass ich mich täusche über die Lebensdauererwartung dieser Ursprungsmaterial Lager. Zusätzlich möchte ich bemerken, dass die äußeren Lagerstellen der Ursprungsmateriallager in der Nockenwellen Stützplatte, die wir bei meinem Motorrad abbauten, nach der maschinellen Bearbeitung nicht entgratet waren. Entgraten ist eine Standard Prozedur nach jedem Bearbeitungsprozess und zeugt, falls nicht durchgeführt, von Unachtsamkeit und mangelnder Qualitätskontrolle.
Hoffentlich ist dies die Ausnahme, nicht die Regel.
Ich stelle hier mal die Übersetzung eines für uns sehr interessanten
Artikels ein.
Die Arbeit hat sich ein anderer Member im TC-Forum gemacht.
Sehr aufschlussreich !
Gruss
8
