Beiträge von troy®

Im Werk wird immer frische Ware verbaut. Die Chance, dass diese falsch gelagert wurden bzw. bereits eine Tiefentladung durchgemacht haben ist äusserst gering. Im freien Handel ist das doch oft Glückssache, egal ob Vertragshandel, freier Motorradzubehör oder sogar Akkufachhandel. Kommt halt darauf an, wie schnell der spezielle Akkutyp bei dem jeweiligen Händler und seinem Großhändler (!) dreht. Grade ab Werk befüllte VRLA-Akkus können hier schon mit einer ersten Tiefentladung den ersten Hau weg bekommen. Für trocken vorgeladene Akkus, bei denen das Säurepack separat geliefert wird, besteht hier ein geringeres Risiko. Das zweite Risiko durch den Verkäufer besteht darin, dass er dem Akku kurz vor Auslieferung noch eine „Auffrischungsladung“ zukommen lässt und ihn dafür „schnell noch Mal“ an ein starkes Ladegerät für stärkere Akkus klemmt. Mit 10 oder 15 Ampere geht sie Anzeige zwar bald auf „voll“, die Zellen kriegen aber auch einen mit.

Zu dem HVT-01 VRLA-Reinblei-Akku sei gesagt, dass dieser eine deutlich höhere Ladeschlussspannung hat als einer mit Nasszellen, Gel-Zellen und auch noch höher als herkömmliche AGM-Zellen. Bei einer Ladeschlussspannung von 2,45-2,5 Volt pro Zelle @25°C sollte das Ladegerät also mind. 14,7-15,0 Volt abgeben können. Wenn es kälter wird entsprechend mehr. Einen Akku mit als Gel gebundenem Elektrolyt würde man damit natürlich direkt hinrichten, da sind die üblichen 14,4 Volt schon schädlich, da die Ladeschlussspannung hier pro Zelle nur bei 2,25-2,3 Volt @25°C liegt (≙ 13,5-13,8 Volt gesamt).

Wenn man es nüchtern betrachtet (und den Umweltaspekt ausblendet), dann kann man sich ab 103 cui auch einen billigen Akku für um die 50 Euro/Stück kaufen. Ein Jahr hält er auf jeden Fall, wenn er noch ein zweites Jahr hält ist es schön. Falls er nach einem Jahr hinüber ist, gibt es halt einen neuen. Denn ein teurer Akku muss ja auch erst Mal entsprechend lange halten um seinen Preis wieder rein zu verdienen. Mit 80, 88 oder 96 cui klappt das aber nicht, weil kein ACR verbaut ist.

Solche Schäden treten normalerweise durch erhöhte Übergangswiderstände auf. Meist hervorgerufen durch feuchtigkeitsbedingte Korrosion der Kontakte in den Steckern. Dadurch fällt am Kontakt eine „Verlustleistung“ an, die in Form von Wärme abgegeben wird und die Isolation/Steckergehäuse aus Kunststoff verschmort und im Extremfall auch verbrennt. Wenn die Plaste weg ist, dann steht auch einem Kurzschluss nichts mehr im Weg

Etwas Steckerpflege schadet also nicht, besonders wenn man Laternenparker ist.

Und natürlich auch von mir vielen Dank für die Rückmeldung.

Ich erinnere mich, dass diese Arbeit von einem anderen Mitglied durchgeführt und auch hier beschrieben wurde. War jetzt keine Arbeit für einen Sonntgnachmittag, aber auch keine Raketenwissenschaft. Ich würde jedoch temperaturbeständigen Pulverlack einer Nasslackierung vorziehen. Dichtflächen und Innenbereich gut abkleben!

Hi

Kommt überwiegend auf den Stundenverrechnungssatz Deiner Werkstatt an (regional sehr unterschiedlich) und welches Öl verwendet wurde.

Vor 15 Jahren waren es noch rund €300, vor zwei Jahren rund €400 und jetzt … genau wie bei der Strom- und Gasrechnung oder der Milch …

Da hat die Werkstatt den Warenkorb ja gut gefüllt. Ich weiß natürlich nicht, welche Schäden die Werkstatt genau festgestellt hat. Deswegen staune ich nur, halte mich aber mit einem Urteil zurück.

Allerdings fällt mir auf, dass auf der Rechnung die O-Ringe #11323A und #11378A ausgewiesen sind, diese laut ET-Katalog jedoch bereits Bestandteil von #62194-04D sein sollen.

Also mit Power Commander (PC) habe ich nur an Yamahas gearbeitet. Dort wurden im PC nur die Delta-Werte abgelegt, mit denen der PC dann in Echtzeit die ECU-Signale „korrigiert“ hat. Mit dem PC/PCV für Delphi habe ich noch nicht gearbeitet. Deswegen halte ich mich mit Ratschlägen zu Einstellungen im PC/PCV an dieser Stelle lieber bedeckt.

Es gibt eine humorvolle Beschreibung im Erzählstil. Die ist glaube im Original aus dem Twincam-Forum. Habe sie auf die Schnelle aber auch nicht wieder gefunden. In meinem Garagen-Thema bin ich haoptsächlich auf den Ölwechsel mit den Scavenger-Tool eingegangen.

Ansonsten findest Du bei viczena auf der Homepage ziemlich viel allgemeine Informationen über Öl, Ölfilter sowie auch die Anleitungen zum Ölwechsel bei verschiedenen H-D Modellen (scrollen).

Ja, das „M“ bei M18 und M14 bedeutet „metrisch“.

M18 x 1,5 bis MJ 2011

Ab MJ 2012 ist es M14

Zitat von Soonham

Bei meiner alten E-Glide ist plötzlich auch immer die Nr.15 geflogen, […]

Sicherung Nr. 15? Die hängen doch alle an Klemme 15 (ACC an 15r). Auch sind alle für 15 A(mpere) ausgelegt.

Wenn die Sicherung für die Lichtanlage durchbrennt, dann ist die Problemzone ja schon eingegrenzt. Wenn das Fahrzeug vor kurzem umgefallen ist, könnte es natürlich sein, das dabei eine Isolierung beschädigt oder ein Verbindung getrennt wurde und nun ein Kurzschluss gegen Masse vorliegt. Wenn die angesprochenen Umbauten auch andere Blinker, einen anderen Scheinwerfer, einen anderen Lenker oder ein anderes Heck/Schutzblech/KZH beinhalten, kann auch hier das Problem liegen. Möglicherweise wurden Verbindungsstellen oder Isolationen mangelhaft ausgeführt oder Leitungen an scharfen Kanten verlegt. Das kann sowohl spontan als auch in Verbindung mit umfallen zum aktuellen Fehler geführt haben. Ich würde die elektrischen Leitungen nach Schäden an der Isolation und losen Verbindungen absuchen. Beginnen würde ich damit an den Leuchteinheiten und mich dann langsam Richtung Zentrum vorarbeiten. Wenn ich einmal dabei wäre, würde ich es auch fortsetzen, wenn ich einen augenscheinlichen Defekt entdeckt habe, damit ich nicht mehrfach suchen muss, falls der Fehler damit nicht behoben ist oder nach kurzer Zeit erneut auftritt. Besonders wenn es solch einen Leitungsverlauf auch auf der anderen Fahrzeugseite gibt. 😉

Super!

Freut mich, dass es so gut geklappt hat und Du vom Restrisiko verschont wurdest.

Demnächst bei längeren Fahrpausen einfach anstöpseln. Dein Modell müsste eigentlich bereits serienmäßig mit dem passenden Anschluss bzw. Adapter ausgerüstet sein. Jedenfalls bei meiner 2008er war das der Fall. Als ich mein Ladegerät gekauft habe, lag ihm auch noch ein Adapter für die feste Verschraubung an den Polklemmen bei. (Kann natürlich sein, dass in beiden Fällen mittlerweile der Rotstift angesetzt wurde und auf den Adapter verzichtet wird.)

Ich muss die Vorsicht von @stegro leider teilen. Es kommt nicht nur auf die Klemmenspannung im Leerlauf an, sondern viel mehr auf den Innenwiderstand des Akkus. Hat sich dieser durch die Tiefentladung sehr stark erhöht, dann bricht die Spannung bei Last ein. Das kann man leider nicht vorhersagen, sondern muss man in der Praxis (oder mit Hilfe eines entsprechenden Testgeräts) testen. Hierfür kommt es nicht allein auf den Grad der tatsächlichen Entladung an, sondern auch auf die Zeitdauer dieses Zustands an. Der Akku vom Handy oder Laptop ist ja auch nicht gleich kaputt, wenn er einmalig entladen wurde bis das Gerät von selbst abschaltet. Aber wenn das regelmäßig vorkommt oder man den den Laptop mit leerem Akku mehrere Wochen/Monate liegen lässt, merkt man das schon.

Dem gegenüber sind (VR)LA-Akkus wesentlich empfindlicher.

Laut Deiner Beschreibung würde ich als erstes vermuten, dass bei der Umrüstung ein Fehler passiert ist und der vordere linke Blinke an beide Seiten angeschlossen wurde und de4 vordere rechte Blinker gar nicht angeschlossen wurde. Das widerspricht sich allerdings mit der Aussage, dass bei Abholung alles ordnungsgemäß funktioniert habe.

Wenn es mein Fahrzeug betreffen würde, wäre ich erst Mal ne Runde sackig, dann würde ich mir den Schaltplan vornehmen und von den Blinkern angefangen die Leitungen absuchen und dabei rückwärts Richtung Zentrum (Steuergerät) wandern. Unter dem Tank ist der erste Knoten- und Steckerpunkt. Dann wieder unterm Sitz. Weitere typische Fehlerpunkte werden gerne eingebaut, wenn die ganz schlauen Bastler Leitungen einfach durchzwicken und anschließend die Austauschblinker an den Leitungsstumpf braten oder wenn Widerstände/Loadequalizer verbaut bzw. ebenfalls eingebraten werden.

Das Ziehen der Hauptsicherung ist ja nur die Billigversion vom bzw. Zwischenschritt zum klassischen Abklemmen des Starterakkus. Da es schneller geht und man so am effektivsten die Alarmanlage in den Griff kriegt und dann alle Zeit hat um die Akkuklemmen zu trennen. Das ist ja Standardroutine, wenn an der elektrischen Anlage gearbeitet wird. Auch wenn beim Kraftfahrzeug an den meisten Bauteilen keine Lebensgefahr für den Mechaniker sondern eher für die verbaute Elektronik besteht, gelten immer noch wenigstens drei der fünf Grundsätze:

• allpolig freischalten (beide Polklemmen trennen)
• gegen Wiedereinschalten sichern (auch gegen versehentlichen Kontakt)
• allpolig auf Spannungsfreiheit prüfen (CAVE: kapazitive Bauteile/Hochspannungsbauteile)

Sorry, da hast Du mich gestern wohl im richtigem Moment erwischt, damit es vom Hirn direkt zur Tastatur gelangt, ohne vorher den Lenor- und Samthandschuh-Filter zu durchlaufen.

🤷‍♂️

Ich muss da echt wieder emotionsloser werden.

In über einem halben Jahr noch nicht geschafft eine Vorstellung zu posten, obwohl das hier immer wieder Thema und somit der Wunsch bekannt ist. Aber mundgerechte Infohäppchen erwarten, weil offenbar unfähig zu messen.

Wer mag darf dieses Echo jetzt gerne als unhöflich oder entbehrlich erachten und das dann auch genauso gerne für sich behalten oder auch wieder in den Wald rufen. Ganz wie es beliebt.

Wenn der Aufbau des Fahrzeugs zu stark von dem ursprünglichen Fahrzeug abweicht, muss eine Einzelbetriebserlaubnis nach §21 beantragt werden und der Antragsteller wird dabei zum Hersteller. Damit entfallen dann auch die HSN für den bisherigen Hersteller und die TSN für den bisher genehmigten Fahrzeugtyp, weil es sich per Definition ja um ein neues Fahrzeug handelt.

Wegen einem Auspuff mit ECE-Genehmigung wird aber sicherlich keine Einzelbetriebserlaubnis erstellt. Dafür bedarf es einiges mehr. Wenn nur ein oder zwei Teile angebaut wurden, für die keine Genehmigungen oder Gutachten vorliegen, dann wird nur ein Gutachten zu Wiedererlangung der Betriebserlaubnis nach §21 durchgeführt. Einen Auspuff ohne ECE-Genehmigung wird man jedoch selbst in einer Einzelbetriebserlaubnis kaum mit vertretbarem Aufwand genehmigt bekommen und wenn der Auspuff über eine ECE-Genehmigung verfügt, sind beide Verfahren obsolet. Dann gibt es nur zwei Möglichkeiten:

• Bei einer Messung zu laut: Egal welche Prüfzeichen und Genehmigungsnummern vorhanden sind, zu laut bleibt zu laut und damit unzulässig. In der Regel endet die Fahrt. Die Strafe richtet sich danach, ob der Auspuff durch Verschleiß oder Manipulation laut geworden ist. Auf jeden Fall muss er instandgesetzt oder ersetzt werden.
• Bei einer Messung innerhalb der erlaubten Lautstärke inkl. Toleranz: Liegt keine Manipulation vor „gute Fahrt“. Liegt eine Manipulation vor muss der Auspuff instandgesetzt werden und es erfolgt eine Strafe für die Manipulation des geprüften Fahrzeugteils.

Du hast dem Kaiser vergessen.

Diese Diskussion kann man zu fast jedem Thema philosophisch führen.

Aber ich denke auch, dass man nicht pauschal behaupten kann, die Qualität/Haltbarkeit wäre höher gewesen. Die Technik und Materialien haben sich im Laufe der Zeit zweifelsohne verbessert. Meine pro Jahr und Fahrzeug gefahrenen Kilometer haben in den letzten elf bis zwölf Jahren hingegen drastisch reduziert. Im Vergleich zu bis 2010, waren es bis 2020 noch so 10 % und 2021 & 2022 waren es grade mal 1 %.

Ich glaube, die Angst bezieht sich nicht auf den Seitenständer. 😉🤭

Ich hatte früher auch keine Probleme und habe immer alle belächelt, die im Herbst/Winter/Frühjahr die klassischen Akkupflege-Diskussionen geführt haben. Vor allem weil ich den Eindruck hatte, dass im Frühjahr über genauso viele ‚gepflegte‘ wie ‚ungepflegte‘ tote Akkus berichtet wurde. Aber meist wendet man sich ja nur bei Problemen ans Forum und berichtet nicht darüber, dass alles funktioniert wie es soll.

Jedenfalls habe ich seit 2009 lernen müssen, dass Akkus in modernen Motorrädern doch gerne etwas mehr Beachtung erhalten würden, besonders wenn der Motor aufgrund seiner Konstruktion dem Anlasser mehr als gewöhnlich abverlangt. Ich hatte es in kurzer Zeit geschafft hatte mehrere VRLA-Akkus hinzurichten, obwohl ich mir nach dem ersten Akku bereits ein Ladegerät gekauft hatte. Ich war jedoch der Meinung gewesen, es wäre besser dieses nicht dauerhaft angeschlossen zu lassen, sondern nur „hin & wieder“ und im Ringelpiez mit den anderen Mofas. Schwupps, zu lange gewartet, Pech gehabt. Zu dem LiFePO4-Akku in der Dyna habe ich mir dann noch zusätzlich das oben verlinkte Tecmate Optimate Lithium geholt. Da ich in den letzten Jahren gesundheitlich leider immer weniger fahren konnte, schließe ich das Gerät mittlerweile nicht nur im Winter sondern nach fast jeder Fahrt an. Seit dem keine Probleme mehr.

PS: Ich hoffe Du hast einen Akku, der über ein gutes BMS mit integriertem Balancer verfügt. Denn nach einer Tiefentladung befinden sich die Zellen mit ziemlicher Sicherheit in deutlichem Drift. Das Tecmate Optimate Lithium unterstützt ein integriertes BMS, indem es eine Zeit lang die Ladespannung oberhalb der typischen Aktivierungsspannung eines integrierten Balancers aufrecht erhält, bevor es dann auf Entlastung umschaltet und dem BMS damit erlaubt, den Ladezustand auf 80 % zu senken um die Zellen zu schonen.

bob der baumeister

Im Normalfall würde ich Dir zustimmen. An meinem Töff funkelt ja auch viel Chrom. Das war aber auch nicht immer der Plan. Ursprünglich lief meine ja mit gelbem Lack vom Band (Sunset Yellow mit roten Pinstripes) und ich wollte alles andere in Schwarz halten. Musste bei der Teilebeschaffung dann aber leider feststellen, dass der Zubehörteilemarkt unter der Bezeichnung ‚Schwarz‘ eher ‚Fifty Shades of Grey‘ zu bieten hat als durchgängig RAL 9005. Noch schlimmer wird es meiner Ansicht nach, wenn zusätzlich die Definition ‚matt‘ hinzu kommt.

Für meinen Geschmack gibt es am Moped von MaZZeD durch das Orange (vor allem die Orangewandreifen) ausreichend Kontrast. Ich finde die Farbgebung vollkommen stimmig und würde sogar denken, dass in diesem speziellen Fall Chrom eher stören würde. Auch wenn ich für mich persönlich manche Details anders gelöst hätte, so erscheint mir jedoch der Gesamtaufbau ebenfalls stimmig. Damit kann man sich gut sehen lassen.

Einem Akku mit LiFePO4-Zellchemie und 84 - 96 Wh Kapazität (entspricht 7 - 8 Ah @12 V) kann in etwa die gleiche Energiemenge entnommen werden, wie einem equivalenten Akku mit Blei-Säure-Zellchemie und 216 - 240 Wh (nominalen 18-20 Ah). Das bedeutet, er ist durch die Ruhestromaufnahme der Fahrzeugelektronik auch genauso schnell entladen.

Deswegen benötigt JEDER Akku die für ihn spezifische Behandlung/Wartung/Pflege. Wenn man den Bock einfach in die Ecke stellt und 4 Monate nicht mehr anguckt, dann ist dies auch für den teuersten und besten Akku ein Todesurteil. Wenn man nach der letzten, möglichst etwas längeren Fahrt ohne Unterbrechungen, die Hauptsicherung zieht oder Polklemmen trennt, dann übersteht ein Akku mit LiFePO4-Zellchemie aufgrund der geringeren Selbstentladung die Standzeit besser als ein Blei-Säure-Akku. Auch bei Blei-Säure-Akkus variiert die Selbstentladung je nach Bauart. Die Nasszelle hat die höchste Selbstentladung, mit gebundenem Elektrolyt in Glasfasermatte (AGM) oder Kieselgur (Gel) ist sie jeweils etwas geringer.

Man kann auch versuchen den LiFePO4-Akku wieder zu laden. Wenn man aber nicht ganz genau weiß was man tut, sollte man hierfür ausschließlich ein dafür spezifiziertes Ladegerät verwenden. Ich habe ein Tecmate Optimate Lithium, welches auch tiefentladene Akkus wieder aufladen kann und meiner Meinung nach aufgrund der Arbeitsweise auch das beste Gerät für die Überwinterung (Daueranschluss) ist. Wenn der Akku aus einer Tiefentladung heraus geladen werden soll, würde ich ihn auf jeden Fall vorher ausbauen und nicht in der Nähe von brennbarem Material laden. Das aber ganz unabhängig von der Zellchemie.

Also ich würde, um die Abstimmung zu vereinfachen, den grottenalten (technisch rückständigen) PCV raus hauen und einen Flashtuner verwenden. Zum Beispiel den Power Vision aus gleichem Hause. Es gibt auch noch einige andere, die auch nicht unbedingt schlechter sind, aber im privaten Sektor existiert zum Dynojet Power Vision das breiteste Onlinewissen.

Wenn die Einbaupositionen aller Komponenten kontrolliert wurden und stimmen, dann muss natürlich auch die Zündungstabelle und die Volumeneffizienztabelle zu diesen doch recht speziellen Steuerzeiten passen. Diese Nockenwelle ist auch nicht unbedingt für offene Rohre gemacht. Sie ist für niedrige Drehzahlen konstruiert und arbeitet besser mit restriktiveren Gaswegen, in denen die Gassäule langsamer schwingt.

Was noch wichtig ist: Das „Displacement“ von 96 auf 103 cui rauf zu setzen. Ich hoffe Du hast Dekompressionsventile nachgerüstet. Die ersten Autotune-Fahrten sehr kurz halten, da extreme Volumenanpassungen von 96 cui Serie auf 103 cui plus SE255 erforderlich sind.

Ach, nu sei Mal keine Mimose. Auch meine ausführliche Antwort wird Dich vermutlich nicht zufrieden stellen.

Die erste Frage hast Du Dir doch schon selbst beantwortet. Vor der Bastelei gab es kein Problem, danach war das Problem da. Da würden höchstens Karl Lauterbach oder Marie-Agnes Strack-Zimmermann den Zusammenhang leugnen.

Dann folgt die Arbeitsbeschreibung. 🙈🙉🙊 Ich habe in den letzten Jahren schon viel gelesen und auch versucht zu helfen. Es gibt Vorgehensweisen (sozusagen Murks), da ist der Dialogverlauf bereits vorher absehbar. Deine Reaktion passt in dieses Bild.

Was die zweite Frage betrifft: Ohne den genauen Fehler zu kennen ist keine Antwort möglich. Meist erlischt die Warnleuchte, wenn der Fehler behoben wurde. Der Fehlercode muss separat gelöscht werden. Die entsprechenden Informationen muss man jedoch nicht immer wieder neu erfragen. Diese haben wir bereits im Lexikon aufbereitet, damit sie jederzeit leicht auffindbar zur Verfügung stehen. Stichwort Eigeninitiative.

Wenn ich diese Murksbeschreibung lese - ja!

H₂O (Wasser) ist eines der Hauptreaktionsprodukte der katalytischen Abgasreinigung.

Kalte Schalldämpfer, Wassertropfen

Heiße Schalldämpfer, Wasserdampf

Unter meinen Tourerfreunden war der Throttle Rocker von Soonham sehr beliebt. Mir taugt das nichts mit irgendwas am Gasgriff dran. Dann nutze ich lieber die serienmäßige „Bremsschraube“ unter der der Griffarmatur. Ich nenne sie absichtlich nicht Feststellschraube, denn m.M.n. sollte man diese nur so fest drehen, dass man den Gasgriff noch mit Muskelkraft drehen kann. Sonst wird es knapp, wenn sich andere Verkehrsteilnehmer unerwartet verhalten.

Die rechte Hand schläft meistens eher ein, weil man dort oft den Griff fester greift als links. Man hält den Griff ja die ganze Zeit in der Drehung auf Zug, auch wenn das keine allzu große Kraft ist. Die Zeit arbeitet. Das merke ich auch, wenn ich mit dem Hund laufe, er frei ist und ich die Leine aufgerollt lose in der Hand trage. Egal welche Seite, nach einer Weile schläft mir die Pfote ein. Und eine Hundeleine ist definitiv kein großes Gewicht. Eine andere Theorie ist, dass der rechte Griff mehr vibriert, weil er eine relativ geringe Masse hat und "lose" auf dem Lenkerrohr steckt.

Ich hatte früher gute Erfahrungen damit, über die serienmäßigen Griffgummis einfach noch Moosgummigriffe zu stülpen. Das macht die Griffe dicker und griffiger - es braucht weniger Kraft beim drehen und festhalten. Jetzt habe ich die Willie G. Skull-Griffe und relativ wenig Probleme mit den Pfoten.

Wenn Du höhere Riser haben oder einen dicken Lenker montieren möchtest, dann ja. Ansonsten macht es m.M.n. keinen Sinn. Die Wirksamkeit der Gummilagerung als Vibrationsdämpfer gegen taube Hände ist umstritten. Viele mögen auch nicht das teigige Gefühl in der Lenkung. Wie berwits von Knolle geschrieben, wechseln die meisten spätestens mit einem Ape oder Flyer auf andere Buchsen. Es gibt am Markt folgende Materialien für die Buchsen:

weich: Gummi/gummiartig (Serie)

mittel: PU (Polyurethan)

fest: Nylon

starr: Metall

Ich verwende in Verbindung mit dem 38,5cm Ape und den Lenkerklemmen der Fat Boy (alt) PU-Buchsen. Damit lässt sich der Lenker noch leicht bewegen, was häuptsächlich beim Rangieren auffällig ist. Aufgrund diverser Nutzerberichte hatte ich mir damals auch noch Nylonbuchsen besorgt. Die PU-Buchsen hatten mir dann jedoch gereicht. Die Buchsen aus Nylon sind wirklich sehr fest und der Lenker ist damit schon fast starr gelegt. Ich glaube kaum, dass diese noch einen spürbaren Effekt bei der Vibrationsreduktion haben können.

Zitat von Valcon

[…] eventuell lässt sich da noch mit den anderen DB Killern Abhilfe schaffen. […]

Wenn man soetwas vorhat, macht es absolut keinen Sinn zuerst viel Geld für legale Ware auszugeben. Dann reichen auch offene Rohre für 29 Euro. Mit denen schafft man sich genau genommen sogar noch weniger rechtlichen Ärger als mit der Manipulation von Schalldämpfern mit Zulassungsurkunde. Die Betriebserlaubnis ist in beiden Fällen erloschen und die Weiterfahrt wird auch untersagt werden. Je nach Argumentation der Beamten wäre eine Sicherstellung oder Beschlagnahme ebenfalls auf beide Versionen anwendbar. Bleibt noch das Argument, man könne dann ja die zulässigen Einsätze raus holen und montieren. Das kann funktionieren, kann die Beamten aber auch erst richtig verärgern und den Ermessensspielraum nach oben oben treiben.

Letztendlich ist jeder seines Glückes oder Unheils eigener Schmied. Allerdings löffeln an der Suppe oft alle Motorradfahrer in Sippenhaft mit, wenn es wieder neue Beschränkungen oder Verbote gibt.

Als erstes würde ich nochmals prüfen, dass die Gaszüge auch wirklich ohne Spannung sind und die Drosselklappe in allen Lenkerstellungen vollständig geschlossen ist/bei Lenkbewegung bleibt. Auch Freigängigkeit bei Betätigung prüfen (auf & zu).

Wenn das ohne Fehler/Abhilfe verläuft, würde ich als nächstes schauen ob der IAC angeschlossen ist, frei läuft oder ob sie irgendwo Falschluft zieht.

Moin Axel

was sollen uns die Fotos jetzt sagen?

Zu den Gaszügen wurde ja schon berichtet. Zu der Bremsleitung sollte es vom Hersteller Papiere geben. Der Hersteller ist zusammen mit der (Genehmigungs-) Nummer entweder auf der Ummantelung, meist aber auf der Pressung oder kurz dahinter auf einer Banderole zu finden. Dann diesen anschreiben, am besten mit Fotos der Kennzeichnung und der Gesamtleitung.

Auf dem Handbremshebel sollte eine Genehmigungsnummer zu finden sein. Ist er aus dem H-D P&A-Katalog, dann findest Du mit hoher Wahrscheinlichkeit keine solche Kennzeichnung. Mit etwas Glück kann Dir dein H-D Händler eine Unbedenklichkeitsbescheinigung dazu aus seinem System ausdrucken. Ich habe die OEM-Hebel gegen verchromte getauscht und nichts dazu. Da ich auch die verchromten Lenkerarmaturen verbaut habe, sieht das alles aus wie original. So lange die OEM-Hebelform erhalten bleibt, erwarte ich für mich persönlich kaum Probleme. Ich meine früher hat auch kein Hahn danach gekräht, wenn wir uns als Sturzersatz billig einen Ersatzhebel im OEM-Style gekauft und montiert haben. Das Thema kam eigentlich erst auf, als die gefrästen und ggf. einstellbaren Handhebel auf den Markt kamen.

Für die vorverlegte Fußrastenanlage gibt es ein TÜV-Mustergutachten. Ich habe das alte Gutachten für die verchromte Anlage. Es gibt ein neueres TÜV-Mustergutachten welches sowohl die alte (verchromte) als auch die neuere (schwarze) Anlage abdeckt. Eigentlich geht es nur darum, dass sich das Gutachten aufgrund fehlender Kennzeichnung auf die Artikelnummer bezieht, die sich für die beiden Ausführungen natürlich unterscheidet. Ich müsste später Mal schauen, ob ich das Kombigutachten auch irgendwo gespeichert habe. Falls ja, schicke ich es Dir. Ansonsten kann dies der H-D Händler ausdrucken. Eigentlich soll er das ja sowieso abstempeln und unterschreiben um die Authentizität zu bestätigen.

Für eine ABE oder ein Gutachten über die Felgen ebenfalls an den Hersteller bzw. Händler wenden.

Wie ich sehe, hast Du auch Austauschrückspiegel verbaut. Diese müssen eine ECE-Kennzeichnung tragen. Ohne Kennzeichnung kommt es drauf an, wie streng der Kontrolletti ist. Manche interessiert das gar nicht, andere ziehen sich daran hoch bis zur erloschenen BE für das Gesamtfahrzeug. Theoretisch ist dies ein geringfügiger Mangel und rechtfertigt bei ausreichender Größe kein Verbot der Weiterfahrt, aber ein Ticket. Aber auch nur theoretisch. Ist die Spiegelfläche zu gering oder sind die Spiegelarme so kurz, dass man nur noch schlechte bis keine Sicht mehr nach hinten hat, dann kommt die Gefährdung bzw. möglicherweise die Gefahrenabwehr durch Verbot der Weiterfahrt ins Spiel.

Wenn Du Dir die Unterlagen vom H-D Händler besorgen möchtest, mach Dich auf Diskussionen in Richtung „brauchst Du nicht eintragen lassen“ gefasst. Denn damit hat der Händler die wenigste Arbeit. Es hört sich ja auch cool an - „Bei Harley braucht man sich nicht an die sonst üblichen Regeln und Gesetze zu halten.“ Meiner meinte anfangs Mal, die Polizisten hätten ja keine Ahnung und falls ich Probleme bekomme, solle der Polizist bei ihm anrufen und er würde dem das dann erklären. Hört sich auch super cool an. Aber ernsthaft, wer glaubt an sowas? Alternativ wird teilweise auch behauptet, die Gutachten dienten nur zur internen Verwendung und dürften nicht an die Kunden heraus gegeben werden. Ist natürlich auch Quatsch, weil das Gutachten zum Produkt gehört. Trotzdem kann es bei einem „komischen“ Händler einfacher sein, die Abnahme/Eintragungen in der Händler-Werkstatt durchführen zu lassen. Leider hat man dann selbst kaum Einfluss darauf, was oder wie es eingetragen wird. So könnte es im ungünstigen Fall vorkommen, dass die neuen Felgen in Verbindung mit einer Reifenfabrikatsbindung eingetragen werden, weil im Gutachten ein bestimmter Reifen aus dem Harley-Sortiment genannt ist. Wenn man selbst zu einem freien aaSoP geht, kann man dies meist vermeiden.

Lenkergriffe: frei

Bremshebel: ECE, ABE oder Eintragung

Austauschbremsleitung: Auch mit ABE Anbauabnahme notwendig

Vorverlegte Fußrastenanlage: Eintragung

Austauschfelgen in Originalgröße: ABE oder Eintragung

Austauschfelgen in Sonderdimensionen: Eintragung

Austauschauspuff ohne andere Änderungen am Motor/Luftfilter: ECE

Austauschauspuff mit Änderungen: ECE + Eintragung

Oft hört man Sprüche wie „Das sind originale Harleyteile, die braucht man nicht eintragen.“ oder „An der Wide Glide ist das auch Serie.“ Das mag für einen Dorfpolizisten reichen, die Kontrollgruppe Krad wird darüber lachen. Ich bin mit einem anderen stark modifizierten Motorrad auch Mal an so Wadenbeisser geraten. Allerdings ohne Schwerpunktausbildung Krad, sondern Lokalsheriffs an einer beliebten Motorradstrecke, und ich hatte Glück. Für alle beanstandeten Teile hatte ich Papiere, wobei tatsächliche Prototypen-Teile entweder nicht erkannt wurden oder unter vorhandenen Eintragungen versteckt werden konnten.

Wichtig zu beachten ist, dass sowohl ABEs wie auch ECE-Genehmigungen immer nur an einem „ansonsten serienmäßigen Fahrzeug“ Gültigkeit haben, wobei das Kausalitätsprinzip gilt. Also Auspuff und Bremshebel verursachen gegenseitig keine Probleme. Auspuff und Luftfilter bedürfen dann jedoch beide der Begutachtung und Eintragung, trotz ECE bzw. ABE. Wobei an einem Fahrzeug mit EG-BE ein Auspuff auch in diesem Fall eine ECE-Genehmigungsnummer tragen muss. Diese dient dem aaSoP dann auch als Grundlage für die Begutachtung. Letztendlich bleibt aber immer die Lautstärkegrenze in Kraft, diese kann (darf) bei einer Eintragung nicht erhöht werden. Wenn bei einer Verkehrskontrolle eine Messung durchgeführt und eine zu hohe Lautstärke festgestellt wird, dann hilft kein Gutachten und keine Eintragung der Welt. Ansonsten: immer wenn die Sicherheit oder das Umweltverhalten beeinflusst werden kann, ist eine Legalisierung bzw. Änderungsabnahme notwendig. Darunter fallen sämtliche Bremsenteile, einschließlich Betätigungselemente. Dadurch sind auch alle geänderten Fußrastenanlagen eintragungspflichtig, weil sich die Bremsenbetätigung ändert. Teilweise werden auch Fußrasten dazu gezählt. An meinen Yamahas musste ich sowohl die Fußrasten selbst (angeblich wegen Trittsicherheit/Griffigkeit/Abrutschgefahr) und Fußrastengelenke (Bruchgefahr) einzeln eintragen lassen. An der Dyna wurden die Willie G. Rasten nebst zugehöriger Bremspedalauflage und Schalthebelraste vom selben Ingenieur einfach durchgewunken. Letztendlich wird es nur auf eine hohe Wahrscheinlichkeit der Beanstandung und Nichtbeanstandung hinaus laufen. Für absolute Sicherheit müsste man das Fahrzeug schon in absolutem Originalzustand belassen.

Also bei den Japsen sind die Griffe ja klassisch dünn und mit Heizgriffen etwas dicker und angenehmer. Bei der R1 hatte ich deswegen von Louise Aluminiumgriffhülsen mit Riffelgummi montiert, die in etwa so dick wie die jetzigen „Willie G. Skull“ Griffhülsen waren. Damit war es okay. Ich finde die „Willie G. Skull“ Griffhülsen ganz normal und angenehm. Dünner wollte ich sie auf keinen Fall haben. Habe allerdings keine Ahnung, ob die nach Ansicht des Fragestellers jetzt „dick“ oder „dünn“ sind.

Hallo und willkommen. 👍

Also ich empfinde der H-D Lenkergriffe nicht als dick, eher als normal. Ich finde es angenehm, dass es nicht so dürre Dinger sind.

Die zusätzlichen dB-Eater könnten aber die Voraussetzung für die Gültigkeit der ECE-Genehmigung auch an neuen Modellen sein. Der Auspuff hält dann in jeder Klappenstellung die Grenzwerte ein und ist somit auch legal. Die Klappe schaltet dann zwischen "leise" und "normal" anstatt zwischen "normal" und "asozial". Der Hersteller spekuliert darauf, dass der Nutzer ohnehin die dB-Eater entfernt. Woraufhin der Nutzer darauf spekuliert, dass der Schutzmann nichts von den dB-Eatern weiß und aufgrund des eingeprägten Prüfzeichens freies Geleit gewährt. Aber wie das beim Spekulieren so ist, kommt es doch manches Mal anders als erhofft.

PS:

Euro 5 ist nur die Abgasnorm und hat nichts mit der Lautstärke zu tun. Die Lautstärke wird separat in der UNECE-Regelung Nr. 41 geregelt und mit Verordnung (EU) Nr. 168/2013 durch delegierte Verordnung (EU) Nr. 134/2014 in Kraft gesetzt.

Für einen halbwegs brauchbaren Öldruck brauchst es beim TC mind. 700-800/min. Das willst Du mit dem Anlasser erreichen? In den 80ern haben wir nach dem Winter mit 1-2 ml Öl durch die Kerzenbohrung in den Brennraum geträufelt. Bei einem modernen Fahrzeug würde ich das nicht machen und halte ich auch nicht für nötig. Ich halte nichts von irgendwelchen Spirenzchen, wie „mal testen ob sie anspringt“ oder „warmlaufen lassen“. Einfach Garage auf, Reifendruck kontrollieren, ggf. auffüllen, Mofa raus schieben, anziehen, aufsteigen, starten, losfahren und mit moderaten Drehzahlen erstmal mindestens so lange fahren bis der Motor richtig warm ist.

Dann aber vorher neue O-Ringe besorgen. 😉

Wenn es noch die ersten, 10 Jahre alten O-Ringe sind, gibt es begründeten Zweifel an dem Überleben der Gummidichtungen bei dieser Aktion.